Черноморское морское пароходство, государственная. Реквием черноморскому морскому пароходству Капитаны и теплоходы черноморского морского пароходства

Однако эпопея с разграблением бывшей жемчужины пассажирского торгового флота СССР не завершилась в 1992 году. Она продолжалась на протяжении последующих двух десятилетий Осознав за два года независимости Украины масштаб и фантастические перспективы коррупционного обогащения на активах Черноморского пароходства, высокопоставленные мужи решили подойти к их "дерибану" системно.

Прежде всего, они решили заменить главу ЧМП Виктора Пилипенко своим, более надежным человеком.

Официальным поводом для его увольнения стало то, что он совмещал две должности - начальника ЧМП и руководителя созданного в ноябре 1992 года Государственного департамента морского транспорта Украины, которому передавались функции государственного регулирования флотом.

Первоначально предполагалось назначить президентом Александра Винницкого - капитана-наставника службы мореплавания Черноморского пароходства. Однако в ход были пущены закулисные политические рычаги.

Не без помощи бывшего мэра Одессы Эдуарда Гурвица в ноябре 1992 года ЧМП возглавил малоизвестный доселе Павел Кудюкин, руководивший до этого в Одесском порту Центром управления движением судов.

Несмотря на понесенные Черноморским пароходством в период руководства им Пилипенко большие потери, оно еще представляло собой мощное предприятие.

По данным комиссии ООН по вопросам развития и торговли United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD - совокупный дедвейт торгового флота Украины на 1 января 1993 года насчитывал 6,177 млн тонн.

Причем, доля украинского торгового флота в мировом торговом флоте составляла около 1%, что позволяло стране занять 25-е место в рейтинге крупнейших морских стран мира. К слову, 17 лет спустя, в 2010-м, дедвейт отечественного флота насчитывал всего 904 тыс тонн, что отбросило Украину на 72 место в рейтинге.

Последствия "акционирования"

Вторым шагом на пути "дерибана" активов ЧМП стала его приватизация. С этой целью в августе 1993 года указом президента Леонида Кравчука на базе Черноморского пароходства был создан акционерный судоходный концерн "Бласко".

В качестве приложения к указу Кравчук утвердил список предприятий, входящих в структуру концерна и подлежащих акционированию. Каждое подразделение концерна акционировалось отдельно и получало статус самостоятельного юрлица.

Управление кадров концерна стало называться АО "Бласко-крюинг", управление бункировки - "Бласко-бункер", управление балкерного флота - "Бласко-балк", управление информации - "Бласко-информ".

Поскольку указ Кравчука противоречил действовавшей тогда Конституции и принятым в 1992-1993 годах приватизационным законам, Верховная рада наложила на указ вето, но президент его не отменил. Он издал новый указ, которым разрешил концерну продолжать свою работу, несмотря на вето парламента.

Создавая АСК "Бласко", президент, первый вице-премьер Ефим Звягильский, вице-премьер Валентин Симоненко, директор департамента морского и речного транспорта Юлий Крук и команда Кудюкина преследовали далеко не государственные цели.

На первый взгляд, их намерения были благие: отдать полсотни судов в управление специально зарегистрированным для этого за границей "дочерним" компаниям для поиска грузов, сбора фрахта и оплаты расходов флота опытных менеджеров.

И тем самым - повысить эффективность использования судов и инфраструктуры ЧМП.

Для реализации этой задачи в конце 1993 года был издан декрет президента о двойном рефлагировании. Например, судно в финансовых целях регистрируется на Кипре, а затем ему в Одессе возвращается национальный флаг.

Корабельный состав пароходства тогда стоил около миллиарда долларов. Декретом о двойном рефлагировании, руководство "Бласко" получало не только право национального перевозчика в родных портах, но и возможность передачи при необходимости судов в залог за рубежом.

К чему это привело - известно: государство потеряло контроль над собственным флотом. В результате нарушения законодательства суда оказались как бы в "двойной" собственности - и государства Украина, и физических либо юридических лиц, успевших получить иностранную прописку.

Таким образом, под видом реорганизации флота была проведена афера по выводу самых рентабельных судов ЧМП в оффшорные зоны.

Управление судами было раздроблено между разными компаниями, которые не подчинялись ЧМП. Как утверждают источники, за определенную мзду составлялся такой договор, что по окончанию его действия государство эти суда теряло.

Под залог украинских судов "уполномоченные" руководством концерна менеджеры получали многомиллионные иностранные кредиты, которые в силу известных заранее условий вернуть инвесторам было невозможно.

Например, английской компании Silver Line Ltd часть судов ЧМП были переданы с правом последующего выкупа. Часть судов должны были отрабатывать кредиты, причем на таких условиях, что эти ссуды никогда нельзя было отработать, поскольку фрахтовые ставки были занижены, а эксплуатационные расходы завышены.

В результате суда становились нерентабельными, на них навешивались огромные долги, которые пароходство не могло выплатить. После этого суда арестовывались и распродавались на аукционах по заниженным ценам.

Огромные суммы в виде "премиальных" или "откатов" за проданные украинские суда перечислялись на счета в швейцарские банки, открытые на имена родственников или подставных лиц чиновников и руководства АСК "Бласко".

За два года по такому сценарию украинские суда были арестованы в портах по всему миру. Предметом охоты иностранных компаний стали наиболее современные, комфортабельные и конкурентоспособные корабли. Государство ничего не предпринимало для освобождения судов ЧМП.

Депутатская комиссия

В начале 1994 года Верховная рада решила проверить Черноморское морское пароходство. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством Юрия Кармазина - бывшего прокурора Приморского района Одессы.

Он объяснил: проверка началась из-за того, что деятельность концерна была подозрительно убыточна.

По его словам, рядовые сотрудники концерна по три-четыре месяца не получали зарплату, и это стало обычной практикой.

Также в ходе проверки выяснилось, что валютные счета "Бласко" в украинских банках были пусты. Вся валюта концерна оседала в английских и немецких банках.

Комиссия установила, что руководство "Бласко", нарушая законодательство и инструкции НБУ, принимало решения о незаконном открытии счетов в иностранных банках для сокрытия валютной выручки и уклонения от уплаты налогов.

Такие счета были открыты в Dresdner Bank в Гамбурге, Chemical Bank во Франкфурте-на-Майне, британских банках Hambros, Barclays, Royal Bank of Scotland.

По данным комиссии, руководство концерна заключало убыточные для Украины контракты о передаче рентабельных судов в управление иностранным судоходным компаниям. Из 228 кораблей половина была передана иностранным фирмам.

По большинству контрактов компания платила за менеджмент одного судна своему иностранному партнеру 200 тыс немецких марок в год вне зависимости от финансового результата этого менеджмента.

Комиссия также выяснила, что Павел Кудюкин установил в пароходстве слишком большие нормы валютных командировочных. Кроме того, по данным комиссии, это решение президента "Бласко-ЧМП" причинило значительный ущерб пароходству.

Комиссия установила, что руководители фирмы, будучи за границей, получали большие суммы от иностранных фирм. Например, сам Кудюкин в 1993 году в Германии получил в немецкой фирме Transocean Tours 65 тыс немецких марок наличными якобы на командировочные расходы.

Комиссия получила информацию о неоправданном использовании средств концерна. По распоряжению Кудюкина, с валютных счетов расчетного центра АСК "Бласко-ЧМП" "Мосток" и компании "Бласко-ЮК" в 1993-1994 годах на счета западногерманской фирмы "Евроконсалт" за выполненные работы по строительству в Киеве международного делового центра было перечислено около 2,5 млн долл.

В этом центре должно было работать представительство "Бласко" в Киеве. Однако такой центр не был построен. Куда ушли деньги - неизвестно. По словам Кармазина, общая сумма долгов "Бласко-ЧМП" превысила 300 млн долл.

Комиссия также нашла любопытный документ. В 1994 году Кудюкин выдал гражданам Германии - сотрудникам фирмы Dr. Vagner Ohrt partners Гюнтеру Вагнеру, Вольфгангу Орту и Волькеру Хертлигу - доверенность на управление финансовыми ресурсами и материальной собственностью концерна.

По мнению членов комиссии, этой доверенностью Кудюкин предоставил иностранцам прав больше, чем имел сам. Комиссия посчитала: поскольку Кудюкин передал иностранцам право распоряжаться госсобственностью Украины, выдача этой доверенности была посягательством на экономический суверенитет Украины.

Странное осуждение Кудюкина

В сентябре 1994 года Министерство транспорта сняло Кудюкина с поста президента АСК "Бласко-ЧМП" и уволило из концерна. Однако Кудюкин проигнорировал решения Минтранса и продолжал исполнять свои обязанности.

Известно, что Кудюкин подал иск к Министерству транспорта, и суд восстановил его в должности.

Однако в октябре Генпрокуратура Украины направила в Департамент речного и морского транспорта предписание об освобождении Кудюкина от занимаемой должности.

Только после этого Кудюкин оставил свою должность.

На основании данных парламентской комиссии 24 января 1995 года Генпрокуратура возбудила против него уголовное дело.

Хотя за время правления Кудюкина пароходство лишилось лишь тринадцати судов, большая часть флота оказалась неизвестно где, работая под флагами разных стран. Еще 60 кораблей находилось под судебным арестом.

После задержания Кудюкина президент Леонид Кучма упразднил АСК "Бласко-ЧМП" и распорядился создать на его базе Государственную судоходную компанию "Черноморское морское пароходство".

Кудюкина обвинили в злоупотреблении служебным положением и присвоении валютных средств. Однако судили Кудюкина в Николаеве, а не в Одессе.

Сначала ему инкриминировали хищение 456 тыс немецких марок, что грозило 12-ю годами тюрьмы, но потом усилиями заинтересованных лиц его осудили только за квартирные махинации. Будто и не были промотаны более 70-ти пароходов.

Одно только перечисление нарушений, которые были озвучены в ноябре 1998 года в Николаевском областном суде, где слушалось его дело, содержало сотни страниц и зачитывалось в течение шести часов.

11 ноября Верховный суд вынес решение по кассационной жалобе Кудюкина на вердикт Николаевского облсуда.

Он был осужден на десять лет лишения свободы с конфискацией имущества, валютной выручки и ценных бумаг на 1,3 млн немецких марок, размещенных в немецких банках, а также с возмещением ЧМП убытков - 456 тыс немецких марок.

23 марта 2000 года отбывший половину срока Кудюкин по состоянию здоровья был освобожден из тюрьмы. Кучма объявил ему амнистию.

Интересно, что уже после отсидки, в 2002 году, первый заместитель генерального прокурора Николай Гарник предъявил Кудюкину новые уголовные обвинения.

Первым эпизодом была растрата сотен тысяч долларов, выплаченных итальянской фирме в ходе ремонта административного здания ЧМП на Дерибасовской.

Вторым - присвоение более 100 тыс немецких марок, переведенных на его личный счет в одном из банков Бремена в качестве компенсации за заказ на установку навигационного оборудования компании "Ллойд Верфт" на теплоходе "Белоруссия".

Третьим - получение крупной по тем временам взятки за предоставление возможности кипрской фирме использовать теплоход "Петр Первый" в качестве плавучей офтальмологической клиники.

Однако благодаря подозрительной благосклонности Кучмы новое дело против Кудюкина было закрыто.

http://www.epravda.com.ua

РАЗГРОМЛЕННЫЙ ФЛОТ. Как дерибанили Черноморское морское пароходство – крупнейшую в мире судоходную компанию и почему никто не пошел под суд. Реквием.

На 01.01. 1995 года на балансе Черноморского морского пароходства было 221 судно плюс 53 судна в составе совместных предприятий Вьетнама и Греции. Численность сотрудников ЧМП составляла 32 тысячи человек, из них 27 тысяч - плавсостав. Это была крупнейшая в мире судоходная компания. Обвальное уменьшение украинского флота произошло за счет массовой передачи судов в оффшорные компании. Так дерибанили Черноморское морское пароходство…

Только в 1996 -1997 годах Минтранс выдал разрешение на передачу в офшорные компании следующих судов: «Капитан Сорока», «Капитан Полин», «Петр Смородин», «Михаил Стельмах», «Василий Матузенко», «Владимир Гаврилов», «Роман Кармен», «Капитан Л. Соловьев», «Петр Емцов», «Капитан Слипко», «Капитан Чирков», «Альдебаран», «Иван Шепетков», «Капитан Джурашевич», «Капитан Г. Баглай», «Николай Чернышевский», «Яков Бондаренко», «Борис Андреев», «Механик Бардецкий», «Капитан В. Труш», «Кременчуг», «Григорий Петренко», «Павел Мизикевич», «Петр Алейников», «Инженер Ямбуренко», «Ленинский Пионер», «Валентин Золотарев», «Валерия Барсова», «Винница», «Брест», «Агостинье Нетто», «Николай Черкасов», «Житомир», «Известие», «Александр Огнивцов», «Кнуд Есперсен», «Эрнесто Че Гевара», «Капитан Мезенцев», «Инженер Ермошкин», «Степан Артеменко», «Капитан Медведев», «Петр Первый» - всего 42 судна.

Все названные судна были списаны с баланса ГСК ЧМП и физически переведены в офшоры. В результате такой политики Минтранса, а также постоянно меняющихся руководителей ГСК ЧМП (за 5 лет - 6 руководителей), крупнейшая в мире судоходная компания - Черноморское морское пароходство исчезла с лица земли.

Вряд ли кто-то сможет остаться равнодушным, прочитав эту краткую справку. Прежде всего, приходит боль, непонимание, как могло случиться, что Украина добровольно отказалась от целой эскадры современных морских судов. Многие увидят за цифрами - явление, целую систему, которая позволяет «вымывать» громадные средства из госбюджета, безнаказанно растаскивать государственную собственность…

Длительное время в Украине волна за волной поднимается проблема борьбы с коррупцией. Поднимается и разбивается, не оставив после себя практически ни одного следа, даже пены. В результате - коррупция в Украине, как явление, признается на всех властных уровнях, но конкретных коррупционеров - нет. Почему?

Во многом ответы на эти риторические «Почему?» дают выводы Счетной палаты, аудиторы которой практически в каждой проверке выявляют особый «подход» чиновников самого высокого ранга к правовому полю управления государственными денежными потоками, государственным имуществом.

Злоупотребления совершаются под «прикрытием» нормативно-правовых и административно-распорядительных актов, издаваемых якобы во исполнение законодательства по вопросам бюджета, а на самом деле противоречащих действующему законодательству. После создания такой, с позволения сказать, нормативно-правовой базы финансовые потоки, теперь уже легально, направляются не на социально-экономические преобразования и цели, предусмотренные Законом о государственном бюджете, а на удовлетворение сугубо корыстных личных интересов.

Как это происходит в реальности, назрела необходимость проиллюстрировать на одном эпизоде, вернее подсистеме - системы незаконного присвоения государственной - народной собственности.

Президент Украины дал официальное поручение кабинету Министров Украины принять ряд кардинальных мер по выводу из кризиса рыбного хозяйства страны, в трехмесячный срок разработать и утвердить Программу обновления флота рыбного хозяйства Украины на период до 2005 года. Программу разработали и утвердили.

17 января 2002 года Верховная Рада Украины приняла Национальную программу строительства судов рыбопромышленного флота Украины на 2002 - 2010 годы Законом Украины, который подписал Президент.

Необходимость разработки Программы, как отмечено в этом документе, обусловлена плачевным состоянием этого флота, «катастрофическим уменьшением его количественного и типового состава, которое порождает заострение комплекса экономических, социальных и других проблем, негативно влияет на состояние продовольственного обеспечения населения государства».

А что же с Программой обновления флота рыбного хозяйства Украины на период до 2005 года? О ней никто не вспомнилпо причине полного провала, и никто за это не понес и не понесет ответственности. Наоборот, новую Национальную программу будут реализовывать те же «специалисты» из того же самого бывшего Министерства, затем - Комитета рыбного хозяйства, а теперь - департамента рыбного хозяйства. Но это детали, административные шалости. За последние десять лет подобных «программ» было свыше трехсот.

Вернемся к одному из пунктов упомянутого выше Поручения Президента Украины, на реализацию которого было затрачено в десять раз больше бюджетных средств, чем на саму Программу. Вот он: «обеспечить финансирование завершения строительства девяти рыболовных траулеров на Черноморском судостроительном заводе с последующей передачей в лизинг предприятиям рыбного хозяйства Украины» (срок - в течение 1997 - 1998 гг.).

Реализуя его, премьер-министр Украины Пустовойтенко В.П. подписал распоряжение от 20.08.97 № 460-р, в котором одобрил предложенную председателем Госкомрыбхоза Украины Шведенко Н.Н. противозаконную схему создания государственной рыболовецкой компании в оффшорной зоне - Британские Вирджинские острова - под названием «Fishing Company S.A.». Минфину для достройки судов на Черноморском судостроительном заводе поручалось под свои гарантии оформить вновь созданной Компании банковских валютных кредитов в сумме почти 11 млн. долларов США.

Интересный момент - распоряжение, а не постановление Кабинета министров, выдавалось «с целью выведения из кризисного состояния государственного предприятия Черноморский судостроительный завод». Как сообщило агентство УНИАН 29 января 2002 года, этот завод пребывал в стадии банкротства. Ну и ну… «Вывели» из кризисного состояния.

Но давайте вернемся к государственной рыболовецкой компании в оффшорной зоне и попробуем разобраться, что это за феномен и для чего он создан. Всем хорошо известно, что перенесение бизнеса в оффшорные зоны преследует, в первую очередь, такую основную цель, как уход от уплаты налогов, их максимальное уменьшение. В нашем же случае Правительство создает государственную оффшорную компанию, что является равносильным желанию государства избежать уплаты налогов самому себе. Это исключительно украинское ноу-хау.

В мировой практике для создания льготных финансовых режимов для поддержки, развития определенных стратегических проектов, отраслей производства или территорий внедряются свободные экономические зоны, технопарки и тому подобное. Но в таких зонах льготными условиями могут воспользоваться все желающие субъекты хозяйствования. В нашем же случае Правительство создало эксклюзив в виде вечных налоговых каникул для специально незаконно созданной одной компании.

Но, цель оправдывает средства, и 4 сентября 1997 года компания «Fishing Company S.A.» была зарегистрирована на Британских Вирджинских островах. На основании распоряжения Кабинета Министров, Минфин (Митюков И.А.) предоставил гарантии, а оффшорная компания в Государственном сберегательном банке Украины получила льготный валютный кредит в сумме 10,6 млн. долларов США сроком на один год. Источники погашения кредита в подписанном и реализованном кредитном договоре между Государственным сберегательным банком и компанией «Fishing Company S. A.» не были определены. И как показало время - не случайно.

За государственные средства эта оффшорная компания приобрела для себя у Черноморского судостроительного завода два траулера. А что же получило государство взамен?

На этот вопрос дала ответ коллегия Счетной палаты, которая 15 декабря 1999 года рассмотрела и утвердила Отчет о результатах проверки использования бюджетных средств рыболовецкой оффшорной компанией «Fishing Company S.A.». Вот некоторые выводы Коллегии:

«…действующим законодательством Украины не предусмотрена регистрация государственных предприятий в оффшорных зонах. Своими решениями относительно регистрации государственного предприятия «Fishing Company S.A.» в оффшорной зоне Кабинет Министров Украины и Государственный комитет рыбного хозяйства нарушили ст. 5, 6 Закона Украины «О предприятиях», ст. 8 Закона Украины «О предпринимательстве», а также ст. 2 и п. 28 ст. 4 Указа Президента Украины от 6 ноября 1997 года № 1250/97 «О положении о Государственном комитете рыбного хозяйства Украины».

Компания, юридически и фактически выведена из-под контроля органов государственного управления, - является нерезидентом, деньги государственного бюджета получены ею незаконно. Госкомрыбхоз (Шведенко Н.Н.) и Министерство финансов (И. А. Митюков) никаких мер по возвращению кредита компанией «Fishing Company S.A.» не предпринимали.

В результате:

Внедрение схемы расчетов через компанию «Fishing Company S.A.», которая была зарегистрирована в оффшорной зоне, нанесло потерь бюджету на общую сумму $2,5 млн. в связи с неуплатой компанией налогов и других обязательных платежей, а судостроителями - налога на добавленную стоимость, поскольку траулеры поставлялись на экспорт;

Привлечение кредитных ресурсов Государственного сберегательного банка для кредитования компании «Fishing Company S.A.» в валюте, при отсутствии механизма возврата валютных кредитов, повлекло потери банка (в виде невозвращенного кредита и процентов за пользование кредитными ресурсами по состоянию на 1 октября 1999 года) на сумму около 42,4 млн. гривен;

Реализация Кабмином и Госкомрыбхозом Украины этого проекта привела практически к потере государством двух траулеров, стоимостью $8,54 млн.».

Выводы коллегии Счетной палаты были направлены Кабинету Министров. Пройдя через систему всех резолюций-поручений премьер-министра, первого вице-премьера, министра финансов - рассмотрение и подготовка ответа опустилась на уровень тех исполнителей, которые как раз и должны были обеспечить законность создания компании, эффективность использования бюджетных средств, чьи визы стояли на распоряжении Кабинета Министров, перечеркивающем положения трех законов Украины.

В результате - Счетная палата получила ответ за подписью заместителя министра финансов В. В. Регурецкого, в котором говорится, что: «…создание рыболовецкой компании базируется на законах Украины» и рассуждается об эффективности действующего «проекта».

Действительно, когда управляешь всем бюджетом страны, разве 42,4 млн. гривен бюджетных средств - разве это деньги? А два траулера - разве это собственность?!Реакция Генеральной прокуратуры Украины, куда также были направлены выводы Счетной палаты, была иной:

«…что касается соблюдения законодательства при создании и регистрации рыболовецкой компании «Fishing Company S.A.» сообщаем следующее:

Проверку по этому поводу Генеральная Прокуратура Украины проводила в 1999 году. По ее результатам внесено представление Кабинету Министров Украины об устранении нарушений, в том числе относительно создания и регистрации компании в офшорной зоне. Кабинетом Министров Украины вопрос рассмотрен, но фактически нарушения не устранены.

В связи с этим, Генеральной прокуратурой Украины проведена дополнительная проверка, по результатам которой в Кабинет Министров Украины направлено письмо о необходимости неотложного принятия мер к безусловному выполнению отмеченных в представлении требований и устранению установленных нарушений. Однако, правительство в ответе со ссылкой на нормативно-правовые акты отметило, что создание компании осуществлено в соответствии с законодательством Украины».

Как видим, работает система, при которой чиновнику, допустившему злоупотребления, поручается их признать, подготовить меры по исправлению и наказанию самого себя. Естественно, прежде всего, он будет отрицать сам факт злоупотреблений, изобретая хитро-мудрые отписки. А у руководства, дающего поручения, как правило, нет времени на изучение и погружение в проблему. Ведь большинство из них - полуполитики, полупрофессионалы-специалисты. И никакой реальной ответственности никто не несет.

Получив противоречивые ответы на выводы коллегии Счетной палаты от Кабинета Министров, Минфина, Генеральной прокуратуры, аудиторы Счетной палаты вели постоянный мониторинг этой проблемы, неоднократно обращая внимание высших органов исполнительной власти на неправомерность их действий.

А действия были таковы:

Министерство финансов Украины, вместо требования к компании о погашении задолженности Сбербанку за полученный ею кредит, в декабре 1999 года обратилось к Кабинету Министров Украины с предложением, согласованным со Сбербанком Украины, о реструктуризации задолженности офшорной компании перед банком по состоянию на 1 марта 2000 года. Это ли не пример должного програмно-целевого отношения к бюджетным деньгам?

Реструктуризация долга произошла путем оформления его согласно распоряжению Кабинета Министров Украины от 21.12.99 г. № 1456-р казначейскими векселями в размере 46,8 млн. гривен. Маленькая, может быть, но существенная деталь, это распоряжение одним из последних, подписанных премьер-министром В.П. Пустовойтенко, который Указом Президента с 22.12.99г. освобожден от этой должности.

Несмотря на то, что указанная задолженность, в нарушение ст. 3 Закона Украины «О государственном внутреннем долге», в состав государственного внутреннего долга не была отнесена, в 2000 - 2001 годах из Государственного бюджета Украины выплачено 26,7 млн. грн. в погашение обязательств компании перед Сбербанком. Это уже было при новом правительстве, которое возглавил Ющенко В.А., но при старом министре финансов - И. А. Митюкове.

Незаконные действия Министерства финансов Украины привели к тому, что, вследствие неисполнения офшорной компанией условий договора перед Сбербанком относительно уплаты ему средств в размере 46,8 млн. грн., долговые обязательства по уплате кредита автоматически были переложены на Минфин, а в дальнейшем - на государственный бюджет. Отметим, что в это время результаты финансово-хозяйственной деятельности компании позволяли ей самостоятельно, пусть еще не в полном объеме, но выполнять взятые долговые обязательства (доходы Компании за 1997 г. - I полугодие 2001 г. составили $2,4 млн.).

Но офшорная компания и не собиралась рассчитываться за кредит. Вы помните, в кредитном договоре «случайно» не был определен источник его погашения. В итоге, как считает сначала - министр, потом - председатель, сейчас - директор департамента рыбного хозяйства Н. Н. Швыденко, никто никому ничего не должен, хотя за все рассчитались деньгами государственного бюджета, т.е. деньгами налогоплательщиков. А что же с собственностью, которая фактически приобретена за государственные средства, тем более, что за это время компания приобрела еще два траулера? Кому же они принадлежат?

Документы, имеющиеся в Севастопольском морском рыбном порту, свидетельствуют, что стопроцентным владельцем судна «Капитан Русак» уже является компания «Fishing Fox Ltd.», зарегистрированная на Кипре. Судно «Александр Буряченко» принадлежит компании «Fishing Lion Ltd.», зарегистрированной на Кипре, а владельцем судна «Профессор Михаил Александров» была компания «Fishing Seal Ltd.», которая также зарегистрированна на Кипре, являющимся офшорной зоной.

А где же наша «государственная» офшорная компания «Fishing Company S. A.» с Британских Вирджинских островов, чем же она владеет?

Результаты повторной проверки, проведенной аудиторами Счетной палаты, выявили, что на сегодня согласно распоряжению Госкомрыбхоза имущество компании «Fishing Company S. A.» передано в залог под иностранный кредит в размере $5 млн. сроком на 3 года под 10 процентов годовых, взятый Международным пулом (International Fishiries Pool (Livingstone Sippsng Inc.) в состав которого, кроме «Fishing Company S. A.», были включены также другие, причем убыточные, рыболовецкие компании. Это дает основания для вывода о том, что появилась реальная угроза потери судов компании «Fishing Company S. A.», которые фактически приобретены за счет средств государственного бюджета.

В декабре 2001 года коллегия Счетной палаты по результатам мониторинга и дополнительной проверки рассмотрела этот вопрос вторично и приняла решение, учитывая сложившуюся в правительстве практику рассмотрения предыдущих выводов Счетной палаты, а также то, что расходы государственного бюджета на реализацию этого проекта уже составляют 59 млн. грн., а никаких доходов государство не получает, при этом еще и существует реальная угроза потери судов, купленных за государственные деньги, направить материалы по этому вопросу непосредственно Президенту Украины для принятия мер по сохранению государственной собственности.

Президент Украины четко отреагировал и поставил перед очередным уже Премьер-министром вопрос: «Кто будет отвечать? и поручил «разобраться с такой деятельностью».Выполняя указания Президента Украины, правительство создало Специальную комиссию для рассмотрения этой проблемы.

Дважды в январе и феврале 2002 года проходили заседания этой комиссии в рамках правительственного комитета по реформированию аграрного сектора, однако, итоговый ее документ так и не дал четких, вразумительных ответов на поставленные Счетной палатой в письме Президенту Украины два основных вопроса:

Первый. Почему оффшорная Компания, которая во всех документах определена заемщиком кредита, работает прибыльно, однако кредит не возвращает, а наоборот использует эти средства для наращивания собственных активов?

Второй. Каким образом необходимо оформить права государства на плавсредства, которые фактически приобретены за государственные деньги, обеспечить их деятельность на пользу государства и не потерять эту государственную собственность?

На заседаниях комиссии звучали робкие высказывания об отсутствии законодательного регулирования порядка регистрации компаний в оффшорных зонах, что может привести к печальным последствиям. Однако, они утонули под экзальтированным напором представителей тех ведомств, которые с самого начала инициировали этот проект и тщательно его сопровождали.

В результате, под настойчивым давлением Госкомрыбхоза и Минфина, акценты в очередной раз смещены совсем в другую сторону, что и стало причиной сделанных заключений, которые не имеют убедительного правового и экономического характера, а, наоборот, основываются на сомнительной, документально не подтвержденной, информации и, так называемой, целесообразности.

Вот выводы комиссии:

«…Реализация правительственных решений по этому вопросу обеспечила работу судостроительному заводу, поступления от него платежей в бюджет, сохранения отечественной технологии строительства многотоннажных рыболовецких судов, а результатом деятельности компании есть непосредственные и прямые инвестиции в экономику Украины в сумме около $22 млн., создание 570-ти новых рабочих мест для моряков.

Члены правительственного комитета по реформированию аграрного сектора, рассмотрев материалы Специальной комиссии по изучению вопроса создания и функционирования компании «Fishing Company S. A.», заслушав ее отчет, согласились с выводом, что Госкомрыбхоз и Минфин при использовании средств государственного бюджета действовали в рамках нормативно-правового поля».

Какого «правового поля», позвольте спросить?! Не того ли, которое создано распоряжением Кабинета Министров и подменяет законы Украины? При котором можно игнорировать все и вся, руководствуясь лишь одной целью - отломить кусок побольше от бюджетного пирога, при этом твердо зная, что отвечать не придется.

Корпоративным, иначе не назовешь, интерес чиновников Минфина, МинАПКа, Минэкономики, которые всеми средствами поддерживают авторов этого проекта из числа руководителей Госрыбхоза. В ход запускаются одни и те же заведомо неправдивые аргументы, основные из которых сводятся к следующим двум моментам. Первый заключается в том, чтобы убедить всех о вроде бы государственном украинском статусе компании «Fishing Company S. A.»

Но заметим следующее. Действующее законодательство Украины не предусматривает сочетания статуса государственного предприятия со статусом нерезидента, которым фактически является эта компания, и который осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством другого государства, того, где зарегистрирована эта компания.

В Едином государственном реестре предприятий и организаций Украины, целью которого является обеспечение единого государственного учета субъектов, эта компания не зарегистрированна. В него включено только представительство этой компании в Украине, как собственность юридического лица другого государства.

Траулеры, которые находятся в собственности компании, регистрацию в Государственном судовом реестре Украины, в соответствии с требованиями Кодекса торгового мореходства Украины, не проходили, а свидетельства о праве собственности на суда и свидетельства о плавании под Государственным флагом Украины были получены обманным путем.

Генеральная прокуратура Украины также констатирует, что компания фактически создана, зарегистрирована и осуществляет свою деятельность на неподнадзорной органам прокуратуры территории. Так какая же это государственная компания?!

Кстати, согласно Учредительному меморандуму и Уставу от 4 сентября 1997 года, согласно законам Британских Вирджинских островов наименованием зарегистрированной компании является «Fishing Company S.A.», а не «Государственная рыболовецкая компания «Fishing Company S.A.» как это произвольно трактует во всех своих документах Госкомрыбхоз, а за ним - и все другие ведомства.

Единственным документальным подтверждением прав собственности на эту компанию постоянно фигурирует Сертификат на 50 тысяч акций стоимостью $50 тысяч (акции, кстати, не выпускались), выданный на имя Государственного комитета рыбного хозяйства Украины. Но чего он стоит, когда:

Эти имущественные права Госкомрыбхоза в составе его активов не учитываются. Ничего о них не ведает и Фонд государственного имущества Украины;

Средства в сумме $50 тысяч Госкомрыбхозом компании не перечислялись, т.е. отсутствует документальное подтверждение факта самой финансовой операции по выкупу акций;

Неоформленные надлежащим образом финансовые права Госкомрыбхоза оцениваются в размере $50 тысяч, а это аж 0,3 процента активов компании, которые оцениваются уже в $14,5 млн. ;

Госкомрыбхоз, как владелец сертификата, имел право на получение дивидендов в пользу государства, но ни одной копейки за 1997 - 2002 годы не получил.

Второй аргумент апологетов Счетной палаты вообще из области фантастики, так как сводится к тому, что хотя компания и получила валютный кредит в сумме $10,6 млн., однако возвращать его она не должна.

Тщательный анализ всех документов, начиная с технико-экономического обоснования этого проекта, подтверждает то, что предусматривался кредитный (заемный) характер его финансирования, а это означает необходимость возврата полученных средств. При этом ударение делалось именно на окупаемости проекта, путем значительного увеличения поставок рыбной продукции, в первую очередь таким бюджетным учреждениям, как Министерству обороны, Министерству внутренних дел и другим.

Сам Госкомрыбхоз поручением от 12.09.97 № 4-4-19/63 определил компанию заемщиком кредита, который она и получила согласно кредитных договоров у Сберегательного банка. Другое дело, что компания и не собиралась возвращать полученные кредиты, и это за нее сделали руководители Госкомрыбхоза и Минфина за счет средств Государственного бюджета Украины.

Еще в 1999 году Минфин приобрел по отношению к компании все права кредитора и соответственно - право предъявлять требования к должнику, однако ни разу не воспользовался этими правами в интересах государства. А сумма требований к компании составляет 59 млн. гривен.

Интересная, как видите, сложилась ситуация. Офшорная компания-нерезидент получила от «богатой» Украины фактически подарок в виде трех новых современных рыболовецких траулеров, каждый из которых при самых неблагоприятных обстоятельствах имеет возможность принести за год более $1,5 млн. чистой прибыли. Кому приносит - неизвестно, но точно известно, что приносит прибыль четыре года подряд. И так же точно известно, что не государству.

Неужели никто в Украине не в состоянии выяснить, кто же получает эти, принадлежащие государству доходы, и повлиять на прекращение разорительного для государства, так называемого, эксперимента. Аудиторы Счетной палаты могут развязать эту проблему. Но для них доходная часть государственного бюджета - «табу», тоже - одно из чисто украинских ноу-хау в системе бюджетного контроля. Можно только представить себе какие финансовые ресурсы, не подконтрольные государственным контролирующим органам, обслуживают чьи-то личные, отнюдь не государственные интересы.

Дошло до того, что даже Генеральная прокуратура Украины в связи с такой позицией правительства вынуждена информировать о том, что уже исчерпала предоставленные ей полномочия относительно приведения в соответствие законодательству Украины статуса этой компании. А о том, что нарушения действующего законодательства имели место при создании компании, Генеральная прокуратура Украины дважды вносила представление Кабинету Министров Украины еще в 1999 году.

Складывается впечатление, что горький урок исчезновения могучего флота Черноморского морского пароходства ничему и никого не научил, хотя некоторые элементы прозрения наступают. Процитирую несколько фраз из письма вице-премьер-министра Леонида Козаченко, полученного Счетной палатой 28.03.02 г., которые подтверждают наши худшие предположения:

«…перерегистрация в Украине (компании) является преждевременной, поскольку перед регистрацией компании в Украине необходимо рассчитаться с кредиторами-нерезидентами Украины. Для этого компании необходимо получить в Украине кредиты в сумме 35 млн. гривен. Кроме того, суда компании находятся под залогом за полученные от нерезидентов Украины кредиты. Отмеченное делает невозможным получение кредитов в Украине.

…Учитывая приведенное, считаем, что наиболее реальным путем решения проблемы перерегистрации компании есть ее работа на действующих условиях до конца сентября 2004 г. без заключения соглашений на получение новых кредитов под залог судов.

… После осуществления полных расчетов за полученные кредиты можно будет решить вопрос относительно регистрации компании в Украине. Соответствующие поручения по этому вопросу даны Минагрополитики».

Но это - в будущем, а сегодня реализация «проекта Fishing Company S. A.», через специально разработанные «правила игры», позволила практически легально обворовывать государство. В то же время уровень объемов рыбной продукции 2000 г. к 1990 г. составил 33,5 %, а продажа рыбы на душу населения в 2001 году в Украине составила… 59 граммов в месяц.

Но зачем я об этом пишу, ведь о позиции Счетной палаты и позиции руководства исполнительной власти знают практически все. Одних статей в СМИ по этому вопросу было больше чем достаточно.

Но с другой стороны, молчать нельзя - государство, имеющее выход к двум морям,не должно превращаться в прибрежное государство. За державу больно и обидно!

Текущая версия страницы пока не проверялась

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от, проверенной 6 января 2016; проверки требует.

Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Чёрном море , начинающее свою историю во времена Российской Империи , когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей . Базовый порт пароходства - город Одесса . В мае 2013 года исполнилось 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

Появление пароходов, пароходств и организация регулярного пароходного сообщения на юге России произошло в первой половине XIX в. Первые отечественные пароходы стали ходить по Чёрному морю до образования торговых судоходных обществ и использовались главным образом как буксиры и пакетботы. На лавры первенства претендуют несколько пароходов в различных классах . У истоков отечественного парового судоходства на Чёрном море стоит Черноморский флот, который в начале XIX века приступил к внедрению судовых пароэнергетических установок. 24 мая 1820 году на верфи Николаевского адмиралтейства был спущен на воду деревянный колёсный буксирный пароход «Везувий » водоизмещением 260 тонн с одним железным котлом и двумя паровыми машинами изготовленными на заводе Берда общей мощностью в 32 л. с. и скоростью 6 узлов, построенный корабельным инженером А. И. Мелиховым. Кроме буксировки парусных судов, «Везувий » совершал грузовые рейсы между Николаевым и Херсоном . Колёсный пароход «Везувий» стал первым служебным пароходом Черноморского флота и первым отечественным паровым судном на Чёрном море. В 1830 году был разобран с сохранением пароэнергетической установки, которую установили на новый колёсный пароход снова названный «Везувий ». В канун Крымской войны на Черноморском флоте числилось 8 малых невооружённых колёсных пароходов, 27 малых вооружённых и 7 пароходофрегатов . В это же время по приблизительным оценкам на Чёрном и Азовском морях находилось в эксплуатации 15 коммерческих пароходов .

В 1829 году Военное ведомство купило пароход «Надежда» для нужд Дунайской транспортной флотилии, а с 1832 года пароход использовался на Черноморском флоте в качестве портового судна, и в 1842 г. его разобрали .

Колёсный буксиро-пассажирский пароход «Надежда» был по своей конструкции речным судном малопригодным для плавания в открытом море. Поэтому М. С. Воронцов попросил командующего Черноморским флотом вице-адмирала А. С. Грейга оказать содействие в строительстве более крупного «пароходного судна» для Одессы. Из письма М. С. Воронцова от 16 марта 1826 года :

«Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нём были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещение для двух или трёх карет» .

Постройку решили вести на верфи Николаевского адмиралтейства, где был накоплен необходимый опыт: в 1825 году выдающийся русский кораблестроитель И. С. Разумов завершил там строительство вооружённого колёсного парохода «Метеор », ставшего первым боевым паровым кораблем на Чёрном море . В 1827 году по чертежам корабельного инженера М. И. Суровцева и под наблюдением И. С. Разумова херсонский купец М. С. Варшавский начал строительство по подряду колёсного товаро-пассажирского парохода за счет средств городской управы Одессы. 6 июля 1828 года строительство парохода наименованного «Одесса» было завершено. Деревянный корпус «Одессы», обшитый ниже ватерлинии медными листами, был длинной в 32,2 и шириной - 8,04 м. На ней установили паровую машину Берда мощностью в 70 л. с. с медным котлом работавшим на дровах. На пароходе были оборудованы четыре каюты для пассажиров 1-го класса и имелось 28 мест для пассажиров второго. На палубе могли дополнительно разместиться 30 пассажиров и шесть экипажей. 31 июля 1828 года капитан Иван Галуфа вывел «Одессу» из Одесского порта имея на борту 12 пассажиров и направился в Евпаторию, откуда затем проследовал в Ялту. В августе 1828 года «Одесса» совершила ещё один рейс Одесса - Евпатория - Ялта , а затем стала доставлять грузы в Варну в связи с начавшейся Русско-турецкой войной 1828-1829 годов . После окончания войны «Одесса» начала снова совершать рейсы в различные черноморские и азовские порты вплоть до 1835 года, когда её корпус пришёл в негодность. Таким образом, колёсный товаро-пассажирский пароход «Одесса» стал первым отечественным морским пароходом на Чёрном море выполнявшим регулярные рейсы.

Царь согласился с предложением Е. Ф. Канкрина: поддержать пожелание одесского купечества и передать «Неву» в качестве взноса правительства в фонд предполагаемого акционерного общества. В ходе переговоров о создании первого черноморского пароходства представители деловых кругов Одессы попросили провести несколько пробных рейсов в Константинополь . 7 мая 1831 года пароход «Нева» c шестью пассажирами на борту открыл первую черноморскую международную пароходную линию между Одессой и Константинополем. С этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно» . Всего «Нева» совершила в 1831 году 4 рейса в Константинополь, прекратившихся в октябре из-за вспыхнувшей там эпидемии чумы .

16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова и Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» - родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад . Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трёх судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин . Один из «достойных сотрудников» В. С. Воронцова , он много сделал для развития города. В правление общества вошли известные одесские предприниматели И. С. Ралли , К. Ф. Папудов и П. Пуль, представлявший там торговый дом Штиглица . На первых порах пароходы ходили в Константинополь нерегулярно и приносили акционерам вместо доходов одни убытки, так как затраты на их содержание и ремонт не окупались. Несмотря на первоначальные трудности первое в истории юга России морское пароходство продолжало функционировать: так, в 1838 году пароходы «Нева», «Император Николай» и «Императрица Александра» совершили 23 рейса из Одессы в Константинополь и обратно. Подводя итоги десятилетней деятельности «Черноморского общества пароходов» М. С. Воронцов возглавил в 1842 году разработку «Положения об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Чёрном и Азовском морях», утвержденного царем 23 февраля 1843 г. Главной целью была заявлена поддержание регулярного почтового и пассажирского сообщения между Одессой и Константинополем, а также между черноморскими и азовскими портами.

Деятельность РОПиТ и других коммерческих судоходных предприятий на юге России привели к расширении торговли с Турцией. В 1874 году в Константинополе был основан Русский базар, или Общество на паях для ведения торговли на Востоке, располагавшее образцами промышленной продукции российских фабрик и заводов. В 1881 году экспорт России в Турцию составил 12,8 млн руб. Россия экспортировала главным образом через Одесский порт в Османскую империю: керосин и другие нефтяные продукты, хлеб, ячмень, рожь, кукурузу, сахар, спирт, железо, чугун и изделия из металла, хлопчатобумажные ткани, шерстяные изделия, кожу, цемент, стекло, лес, бумагу, часы, лен, обувь, и музыкальные инструменты. Из Турции ввозились кофе в зернах, листовой табак, виноград и виноградные вина, драгоценные камни, жемчуг, дубильные вещества, домашний скот, овощи, фрукты, ягоды, лесные орехи, миндаль, лавровый лист и другие пряности .

В 1901 году английские и американские газеты сообщали, что черноморский флот общества РОПиТ состоит из 72 пароходов водоизмещением в 67 654 регистровых тонн . Всего в это время торговый флот Российской империи насчитывал 745 пароходов различного класса общим водоизмещением 364 360 тонн, из них - 316 пароходов было приписано к черноморским и азовским портам . Создание РОПиТ упрочило регулярное торговое сообщение Одессы с иностранными портами, увеличило коммерческое движение на внутренних черноморских и азовских линиях и ускорило реконструкцию и благоустройство портов Азово-Черноморского бассейна. Развитие срочного пароходства имело помимо экономического ещё и общественное значение: получил развитие экскурсионный туризм в Крыму и на Кавказе, а также произошёл всплеск интереса к паломничеству в святые места Палестины и Афона .

Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.

13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.

Черноморское морское пароходство, Турбоход «Металлург Аносов», некоторые члены экипажа и их семьи, 1960-е годы.

С середины 1960-х годов началась масштабная доставка грузов, в том числе и военных, во Вьетнам. Чтобы ощутить масштабы перевозок морем и другими путями укажем каждый путь отдельно:

20 января 1967 года танкерное отделение Черноморского морского пароходства отделилось и Новороссийское морское пароходство стало самостоятельным предприятием c целью эффективности руководства работой нефтеналивного флота и портов в Черноморском бассейне, ликвидации многоступенчатости в управлении флотом и более оперативного решения вопросов перевозок Минвнешторгом и другими заинтересованными организациями.

Черноморское морское пароходство, теплоход «Максим Горький» в порту Фунша́л, о. Мадейра, 1978 г.

В конце 1980-х годов экономика СССР по ряду причин, в том числе из-за падения мировых цен на углеводороды, оказалась в кризисном состоянии. Бюджеты союзных республик не наполнялись, а средства поступающие предприятиям перераспределялись порой в ущерб преуспевающих хозяйствующих субъектов. С 1989 года на ЧМП не выделялись средства на строительство новых судов, так как большая часть (80-85 %) его прибыли уходило в центральный бюджет. В сравнении, в 1980-85 годы в бюджет УССР уходило 10-20 % прибыли ЧМП.

Черноморское морское пароходство, теплоxод «Александр Савельев», август 1987 г.

Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 360 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тысяч пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн тонн. Наряду с Дальневосточным морским пароходством, оно было одним из ведущих в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий .

Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 год разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на 1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 год с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 году на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 года - порядка 120 .

Раздел торгового и пассажирского советского флота между бывшими республиками, составлявшими до 1991 года СССР, не обошёлся без взаимных претензий. В частности, это касается турбоходов «Максим Горький » и «Фёдор Достоевский », приписанных к ЧМП и переданных в АКП «Совкомфлот». К концу 1992 года доля акций ЧМП в созданном в 1988 году Министерством морского флота СССР и ведущими судоходными предприятиями страны акционерном коммерческом предприятии (АКП) «Совкомфлот» снизилась с 18 % до 1,4 %. После реорганизации АКП «Совкомфлот» в открытое акционерное общество (ОАО) «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот ») в 1995 году, эти суда вошли в состав флота вновь образованного судоходного предприятия.

Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л. Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л. М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным .

13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко - Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа . Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.

Черноморское морское пароходство, т/x «Лев Толстой», сентябрь 1988 г. Построен в 1981 году в Польше, принят на баланс ЧМП. В 1995 году продан компании Blasco IK, Монровия, Либерия, переименован в «Natasha». Возвращён ЧМП в 1996 году, отремонтирован в Польше в 1999 году В 2002 году продан Mano Maritime, Сент-Винсент, и переименован «The Jasmine». Перепродан International Maritime Invest Movement Co Ltd, Иордания в 2006 году, переименован в «Farah». Перепродан EasyCruises Ltd., Лимасол, Кипр, переименован «Easycruise Life», 30 октября 2010 года переименован «Ocean Life»

24 декабря 1993 года Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко - ЧМП» . Оба указа Л. Кравчука были, в свою очередь, отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой . 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю. А. Кармазиным .

На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов , но из них 160 были разбросаны по офшорам всего мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко - ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.

В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к её руководству пришёл А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995-1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.

На 2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.

По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела.

Власти независимой Украины не смогли добиться объективного расследования причин фактического банкротства ЧМП. Несколько раз пытались реанимировать этот вопрос коммунисты Украины. По просьбе  работников и ветеранов ЧМП, народный депутат Украины, первый секретарь Одесского обкома КПУ Евгений Царьков подготовил депутатский запрос к  президенту Украины Виктору Януковичу , премьер-министру Украины, Генеральному прокурору Украины, в котором просил принять срочные меры для приостановки процедуры банкротства и  санации Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство», а также  для  возврата незаконно отчуждённого имущества пароходства.

B запросе к президенту Украины содержалась просьба создать специальную государственную комиссию из  представителей Кабмина, ГПУ и СБУ Украины по  вопросам искусственного банкротства и  возобновления деятельности ГСК «ЧМП». Однако  большинство депутатов не поддержали депутатский запрос представителя  коммунистической фракции о создании следственной комиссии по поводу банкротства ЧМП  и  привлечении виновных лиц к  уголовной ответственности, о расследовании степени причастности к этому экс-президента Украины Леонида Кравчука . Обвинения в адрес Леонида Кравчука в разграблении ЧМП были озвучены публично как в интернет-СМИ , так и через общенациональные телеканалы. К примеру, резонанс вызвали дебаты на Первом Национальном канале Украины в программе «Шустер-Лайф» .

(в скобках - год зачисления в состав ЧМП; год постройки указан отдельно или в профильной статье)

Пассажирские и грузо-пассажирские суда работавшие в ЧМП до Второй мировой войны и до 1945 года.

Страница 6 из 7

Замечательным пополнением пассажирского Черноморского пароходства стали четыре немецких лайнера, которые достались СССР тоже по репарациям из фашистской Германии. Первым на Черное море прибыл лайнер "Победа" , который уже 15 апреля 1947 года вышел из Одессы в свой первый рейс на линию Крым - Кавказ.

История этого лайнера началась в далеком 1928 году на верфи в Данциге. Судно получило свое первое имя - "Rio Magdalena". Вступление лайнера в строй состоялось 14 декабря 1928 года, а уже 29 декабря "Магдалена" отправилась в свой первый рейс из Гамбурга в Вест-Индию. Судно было окрашено в традиционные для компании Нараg цвета - черный корпус и белые надстройки. Для солидности лайнер имел два дымаря, но во время капитального ремонта в Гамбурге их заменили на одну широкую трубу. Полная (валовая) вместимость судна составляла 9779 брт, Длина корпуса достигала 148,1 м, ширина - 18,5 м, осадка - 10,5 м. Два восьмицилиндровых дизеля фирмы Шихау имели общую мощность 6800 л.с. и обеспечивали скорость полного хода 15 узлов, работая на два четырехлопастных винта. Капитальный ремонт и переоборудование длились с 28 мая 1934 года по февраля 1935 года, и лайнер после выхода из ремонта получил название "Iberia". Теплоход мог взять на борт 123 пассажира 1-го класса, 102 - 2-го класса, 106 - 3-го класса. Экипаж судна составлял 177 человек.

Вторую мировую войну лайнер провел в Готенхафени (Киль), использовался Кригсмарине как судно-база для немецких подводных лодок. СССР лайнер был передан по репарации 18 февраля 1946 года и на Черное море перешел своим ходом. Теплоход получил новое имя - "Победа". В сентябре 1948 года, после выхода из Батуми, на судне возник пожар с многочисленными человеческими жертвами, погибли и китайский маршал Фэн Юй Сян с семьей. Все сорок погибших пассажиров и два члена экипажа были захоронены на мемориале 2-го Одесского христианского кладбища. Гроб же с телом маршала Фэн Юй Сян самолетом был отправлен в Москву, где был кремирован. После аварии судно до 1950 года ремонтировалось в Висмаре (Германия), после чего обновленная "Победа" вернулась на Черное море, на родную Крымско-Кавказскую линию. Разжалованные и лишенные виз моряки называли линию Крымско-Калымской. А простые пассажиры путешествие от Одессы до Батуми и обратно, просто обожали. За какие-то небольшие деньги они погружались в другой мир – путешествий и авантюр, южных ночей и любовных приключений. Даже, если ты был совсем на мели, мог купить палубный билет, одна ночь на шезлонге на палубе, если не хватило шарма устроиться получше, и ты уже в Ялте или еще одна ночь - и ты в Сочи... На «Победе» был самый красивый, среди пассажирских судов, двухъярусный, отделанный красным деревом ресторан .

А ещё «Победа» снималась в художественном фильме. Вместе с теплоходом «Россия» она снимались в комедии Леонида Гайдая - «Бриллиантовая рука» как пассажирский теплоход «Михаил Светлов», направляющийся в круиз по маршруту Ленинград - Одесса - Ленинград, с остановкой в Стамбуле. Именно на палубе «Победы» Андрей Миронов поёт песню про Остров невезения. Лайнер эксплуатировался до 1977 года, а затем был продан за границу на металлолом.

Теплоход "Россия" считали флагманом пассажирского флота Черноморского морского пароходства. Все одесситы старшего поколения помнят знаменитый лайнер . Дизель-электроход был построен в Гамбурге (Германия). Судно спустили на воду 15 января 1938 года и оно получило имя "Патрия". "Патрия" была крупнейшим на то время дизель-электрическим пассажирским судном в мире.

27 августа 1938 г. лайнер вышел в свой первый регулярный рейс из Гамбурга через Панамский канал к западному побережью Южной Америки.С началом второй мировой войны "Патрия" перешла в Штеттин, где и находилась до 1942 года, как плавказарма. Потом судно перевели на стоянку в порт Фленсбург, где оно продолжало использоваться, как плавбаза ВМФ. После смерти Гитлера, в первых числах мая 1945 года на лайнере размещалось немецкое имперское правительство во главе с грос-адмиралом Карлом Деницем. Потом лайнер приглянулся британцам, прошел ремонт на белфастский верфи и под наименованием "Empire Welland" использовался для военных перевозок. В феврале 1946 года лайнер был передан по репарации Советскому Союзу и в том же году под новым именем "Россия" осуществил рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк.

С 1948 года "Россия" стала на Крымско-Кавказскую линию. Лайнер имел полную вместимость 16 595 брт.

Длина корпуса - 182,2 м, ширина - 22,5 м, осадка, - 11,1 м. Двигательную установку теплохода составляли: шесть дизелей фирмы МАN (пять 8-цилиндровых и один 6-цилиндровый), шесть дизель-генераторов и два электромотора. Общая мощность силовой установки достигала 15 000 л.с. и скорость полного хода - 17 узлов.

Лайнер брал на борт до 730 пассажиров (с 1969 г. - 792), в т.ч. 185 первого класса и класса "люкс". Численность экипажа и обслуживающего персонала достигала 240-260 человек.

Дизель-электроход "Россия" пользовался огромной популярностью у отдыхающих и часто брал на борт ещё дополнительно до 200 – 250 (а при необходимости до 500) "палубных" пассажиров, которые ночевали в шезлонгах на прогулочных палубах, не имея собственных каютных мест. Вещи такие пассажиры сдавали в камеры хранения.

Кроме круизных и линейных рейсов одесситам, и не только, очень полюбились 2-х – 3-х дневные прогулки Одесса – Ялта, Одесса – Севастополь. Со временем, почтенный лайнер выглядел уже старомодно, на фоне более молодых судов постройки 1960-х – 1980-х годов, но всё равно как-то необычно, грандиозно и очень величественно. "Россия" безаварийно проплавала вплоть до конца 1984 года, была выведена из эксплуатации, в 1985 году продана на металлолом в Японию.

Украина продолжает распродавать свои крупнейшие госпредприятия, Фонд государственного имущества Украины решили пустить с молотка компанию «Черноморское морское пароходство», решение о её приватизации было принято 11 января 2017 года. Объявление об этом размещено в официальном издании фонда «Ведомости приватизации».

Как утверждают источники, жалкие остатки ЧМП планируют продать примерно за 3 млн. долл.

Приватизации также подлежит госпредприятие "Устьдунайводшлях", специализирующееся на строительстве сооружений на воде.

Украина лишилась старейшей судоходной компании на Черном море - предмета гордости миллионов её граждан. В мае следующего года ЧМП могло бы отпраздновать 185 -летие со дня своего основания (в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей. Базовый порт пароходства - город Одесса), но компания вряд ли доживет до своего юбилея.

По состоянию на 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и вторым в мире. В его составе было более 400 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. С 1991 года, т.е. с момента распада СССР, ЧМП перешёл к Украине. Количество судов к 2006 году снизилось более, чем в 20 раз.

Самая печальная история гибели черноморского флота связана с исчезновения около 300 судов (с портом приписки Одесса) из списочного состава Черноморского пароходства в течение 1993-2001 годов.

В ЧМП работали 27 тыс. моряков, 22 тыс. из них сейчас ходят под иностранным флагом и никогда сюда не вернутся. Если они и приезжают в Одессу, то либо семью проведать, либо в гости.

Черноморское морское пароходство имело проблемы финансового характера практически с первых дней независимости Украины. Еще в 1993 году были предприняты попытки провести акционирование компании, но они были остановлены.
Флот пароходства неуклонно сокращался, его долги, наоборот, увеличивались. С 2006 года в отношении компании осуществляется процедура санации.
На сегодня у Черноморского морского пароходства осталось всего одно судно – самоходный плашкоут «Парутино».

Напомним, что ФГИ также выставил на продажу и Одесский припортовый завод (ОПЗ). В прошлом году обе попытки провалились - торги не состоялись из-за отсутствия заявок.

Таким образом Украина, как морская держава прекращает свое существование - ещё одна страница её истории - история Черноморского пароходства отправлена в утиль. Нынешнее руководство страны делает всё, чтобы уничтожить экономику некогда процветающего государства, распродать его активы, обречь народ на нищету и вымирание.

(Часть 1)

Сегодня мало кому известен индийский портопункт Аланг, но придет время, и будет написана история о трагической гибели Черноморского морского пароходства (ЧМП), и тогда Аланг будет звучать также зловеще как и Цусима. Но, если Цусима — это не только трагические, но героические страницы нашего флота, то Аланг это позор руководства ЧМП, руководства Украины. Аланг – это маяк в пятнадцати милях к югу от Бхавнагара, на песчаной отмели которого по ночам выбрасывались суда ЧМП, проданные временщиками за бесценок или списанные на металлом. Аланг — это кладбище кораблей. (Кроме Аланга суда отправлялись на разделку в Читтагон, Алуага, Калькутта, Турку – ред.)

После развала СССР и раздела имущества Министерства морского флота Украине достался самый лакомый кусок флотского пирога – крупнейшее в мире Черноморское морское пароходство. В состав входили 11 портов, 3 судоремонтных завода, управление технического флота Черазморпуть, Экспедиционный отряд АСПТР, ремонтно-строительный трест. На предприятиях пароходства работало свыше 100 тыс. чел, в том числе около 30 тыс. моряков. На 1990 год на балансе ЧМП было 367 судов, которые приносили государству чистый доход в виде валюты. Например, каждый рейс в США (1,5-2 месяца) одного судна типа «Моссовет» (газовоз – ред.) приносил 1 млн. ам. дол. фрахта. Но буквально за 8 лет незалежности (независимости) новые хозяева уничтожили некогда процветающее пароходство.

С переходом к рыночным отношениям государственные предприятия стали кормушками для директоров. Так, например, ряд объектов Одесского порта были переданы иностранцам в совместную деятельность. При этом занижались тарифы на перегрузку грузов. Актом проверки КРУ Одесской обл. зафиксировано, что только за первые 6 месяцев 1996 г. на перевалке нефтепродуктов государству был нанесен ущерб в сумме 4605379 ам. дол.

Временщиками, под видом реорганизации флота, была проведена бессовестная афера по выводу самых рентабельных судов ЧМП в оффшорные зоны. Управление судами было раздроблено между разными менеджерскими компаниями, которые не подчинялись ЧМП. За определенную «мзду» составлялся такой договор, что по окончанию его действия государство теряло эти суда. Например, английской компании «Silver Line Ltd» часть судов ЧМП были переданы с последующим выкупом, часть судов должны были отрабатывать кредиты, причем на таких условиях, что эти кредиты никогда нельзя было отработать, т.к. фрахтовые ставки были занижены, а эксплуатационные расходы завышены. В результате суда становились нерентабельными, на них навешивались огромные долги, которое пароходство не могло выплатить. После этого суда арестовывались и распродавались на аукционах по заниженным ценам. Так, например, теплоход «Мед Скай», один из высокорентабельных судов ЧМП, более двух лет, находившийся под арестом, за просроченные долги ЧМП фирмам-кредиторам был продан 19 ноября 1997 г. на аукционе в Роттердаме за 2,7 млн. дол. Средняя продажная цена других универсальных судов – 1 млн. ам. дол., при стоимости нового судна такого класса примерно в 20 млн. ам. дол. и дороже.

Кроме продаж на аукционах суда интенсивно продавались на слом, причем такие, что могли еще работать и работать. Так, например, теплоход «Исмаилия» в 1995 г. был отремонтирован в Китае. Ремонта обошелся в 600 тыс. ам. дол. Ремонт был произведен качественно, на судне была установлена новая система спутниковой навигации. Морской Регистр подтвердил класс судна до 2000 г. А через год «Исмаилию» приговорили к выброске в Аланге. Покупатель приобрел судно вместе со всеми документами по цене металлолома и опять ввел его в эксплуатацию.

О масштабах такой деятельности можно судить по цифрам, которые просочились в печать. Так руководством ЧМП только с августа 1995 г. по март 1997 г. было продано за рубеж и списано на металлом около 60 судов. Больше половины из них нашли свой последний приют в Аланге, Читтагоне или Калькутте. Только за первые 10 месяцев 1996 г. было продало за бесценок 28 судов. Всего в 1997 г. ЧМП планировало продать 44 судна. Общая сумма вырученных средств скрывалась.

В 1995 г. за «ударную деятельность» по разворовыванию флота был арестован и предан суду президент акционерной судоходной кампании «Бласко» — (ЧМП) П. Кудюкин. Но судили Кудюкина в Николаеве, а не в Одессе. Сначала ему инкриминировали хищение 456 тыс. нем. марок, что грозило 12-ю годами лишения свободы, но потом усилиями заинтересованных лиц его осудили только за квартирные махинации. Будто и не был промотан Кудюкиным совместно с экс-президентом Кравчуком Черноморский флот. По сообщению депутата Верховной Рады Украины Г. Омельченко Кудюкиным и рядом зарубежных фирм было положено около 1,3 млрд. ам. дол. на личный валютный счет № 457, открытый 4 февраля 1993 г. в банке в г. Сант-Морис (Швейцария) на имя Александра Кравчука – сына экс-президента. Правосудие не стало разбираться с этими аферами.

В 1997 г. Южно-Украинской прокуратурой было возбуждено уголовное дело по факту незаконной продажи двенадцати судов. За служебный подлог и хищение государственного имущества путем присвоения, растраты или злоупотребления служебным положением был арестован начальник управления технической эксплуатации флота ГСК «Черноморское морское пароходство» В. Солодовников.

Но уничтожение флота продолжалось. Руководство компании менялось одно за другим. Дела компании были настолько запутаны, что невозможно было сказать: сколько и каких судов у ЧМП, сколько и кому оно должно. Так, например, теплоход «Тарас Шевченко» с 1996 года находился в собственности компании «Укрпасфлот» — дочернего предприятия ГСК ЧМП. В 1998 году «Укрпасфлот» передал судно в оперативное управление оффшорной либерийской фирме «Кэйбл Навигейшн». Тогда же «Укрпасфлот» выставил теплоход в качестве залога за кредит, полученный в «Граф-кредит» банке. В связи с невыплатой кредита банк инициировал судебный процесс. В феврале 1999 года «Тарас Шевченко» был продан с аукциона британской фирме «Клин Файненс». «Укрпасфлот», прокуратура Одесской области и «Кейбл Навигейшн» обжаловали итоги аукциона в Высшем арбитражном суде Украины, и в декабре 1999 года сделка была признана недействительной. Вместе с тем, компания «Клин Файненс» в конце 2000 года продала теплоход Ильичевскому морскому рыбному порту, входящему в состав АРК «Антарктика». Судно сейчас находится у причалов Ильичевского судоремонтного завода, где проходят ремонтные работы, заказанные «Антарктикой».

Вместе с тем министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко заявил о принадлежности компании «Кейбл Навигейшн» государству Украина, но это не помешало в 2002 г Министерству транспорта Украины наложить запрет на национальную регистрацию теплохода «Тарас Шевченко», заявив о нецелесообразности поднимать украинский флаг на судне, которое может быть выведено за пределы страны, как принадлежащее владельцам из-за рубежа. На теплоход сегодня претендуют две организации: украинская акционерная рыбопромысловая компания «Антарктика» и либерийская оффшорная компания «Кейбл Навигейшн».

Команды под руководством президентов ЧМП А. Диордиева в 1997 г и С. Мелащенко в 1998 г пытались как-то спасти положение, начали работу по инвентаризации кредиторской задолжности и в целом всего имущества ЧМП, пытались совместно с греками, немцами и россиянами создать Финансово-промышленную группу с целью возрождения флота. Однако это не нравилось тем компаниям, которые обогатились за счет пароходства, не устраивало это и Министерство транспорта. Там была поставлена другая задача по судьбе пароходства, и эти работники были отстранены.

Зарубежные компании, почувствовав, что при таком положении дел можно хорошо поживиться, завышали долги пароходства в несколько раз, арестовывали суда, продавали их с аукциона. Например, самый крупный кредитор ЧМП – швейцарская финансово-коммерческая компания «Planmarine» предъявила в 1997 г. ЧМП долг в сумме 53 млн. ам. дол. Однако эта сумма документально никак не подтверждалась. Ревизия лизинговых контрактов и соглашений, подписанных между ЧМП и фирмой «Planmarine» показала, что долг составляет всего 18 млн. ам. дол. Но, несмотря на это, фирма «Planmarine» арестовала более десятка судов ЧМП. За судами ЧМП охотились во всем мире. Десятки судов стояли под арестом в иностранных портах. О масштабах говорят следующие цифры: в 1997 г. было арестовано более 25 судов. 16 поступили в продажу, 19 было выкуплено. Под угрозой продажи находились еще более 20 судов украинского пассажирского и торгового флота. Морская отрасль терпела крах. Из двухсот судов, что числились к этому времени на балансе, на плаву оставалось меньше двадцати. Была арестована гордость ЧМП – теплоход «Одесса», «Карелия», списан на слом «Иван Франко».

Вырученные деньги оседали на зарубежных счетах, а экипажам месяцами не платили зарплату. Люди умирали от истощения. Так на теплоходе «Одессе» умер электромеханик Лапшин.

В адрес руководства ГСК ЧМП и КМП профсоюзов шли телеграммы – крик души, но на них никто не отвечал. Теплоход «Светлогорск» 6.02.97г. — «Непонятно ваше молчание. На судне кончилось дизтопливо, продукты, моющие средства, постельное белье не менялось три недели, не на что купить сигарет. Экипаж работает девять месяцев, крайне возбужден, нечем кормить, готовить пищу. Требует выплату задолженности инвалюте на август–февраль 73000 ам. долларов, замены судном ЧМП. Капитан Бугун.»

Теплоход «Профессор Кудревич» 6.02.97. — «Судно брошено судовладельцем оператором Бласко без бункера, провизии, что привело к крайне тяжелому положению. Просим оказать помощь советом, связаться ITF Израиля просьбой оказания практической помощи экипажу. Приходом порта Ашдод начали бессрочную акцию протеста до полного погашения всех видов задолженности. Потребовали КМ (капитан-ред.) обратиться портовым властям оказания помощи судна бункером, провизией под залог судна, груза. Ждем вашей помощи, консультации. В случае не решения наших проблем, экипаж будет вынужден оставить судно, сойти на берег. По требованию экипажа предпрофкома Горбенко.»

Экипажи вынуждены были бастовать. Забастовка – сильное средство, но, к сожалению, этот метод тогда не действовал. Судовладельцы не были заинтересованы в сохранении судов – ни за что не отвечали, они попросту бросали их на произвол судьбы. Суда продавались за бесценок. Моряки теряли место работы.

Комитет плавсостава был заодно с администрацией. Экипажи не смогли объединить свои немногочисленные стачечные комитеты и взять работу судов и администрации ЧМП под свой контроль. Моряки к этому, как и весь рабочий класс СССР, не были готовы. В условиях разворовывания социалистической собственности экипажи судов принципиально ничего изменить не могли.

Это был крах. К 2001 году в ЧМП осталось всего 3 судна. Внутренняя задолженность кампании достигла 207 млн. грн., внешняя подтвержденная задолженность составляла 81 млн. ам. дол., и такая же не подтвержденная. Но причину краха руководство морской отраслью увидело не в преступном разбазаривании общенародной собственности, а, по словам председателя Ассоциации судовладельцев Украины А. Курлянда — в… неумение руководителей работать в условиях рынка.

21 июня 2001 г. министр транспорта Пустовойтенко на совещании руководителей предприятий морской отрасли в Одессе заявил, что ЧМП фактически прекратило свое существование, что государство не имеет средств для возрождения кампании. ЧМП просуществует до полной ликвидации собственных долгов. Средства были выделены лишь для работы чиновничьего аппарата ЧМП по расчетам с 271 кредитором. По заявлению министра транспорта Пустовойтенко внешние долги ЧМП берет на себя государство, а внутренние – подлежат списанию. Это означает, что жители Украины оплатят своим трудом все, что присвоили и разбазарили руководители ЧМП и те, кто за ними стоял.

На сегодня 93-95% украинских грузов перевозят иностранные суда. 27 тыс. украинских моряков плавает под чужими флагами. Но нарождающейся буржуазии нужен свой морской флот и Пустовойтенко на том же совещании заявил о необходимости создания новой судоходной кампании, способной взять на себя функции ЧМП. Она должна будет заниматься в основном коммерческими перевозками с минимальной долей госзаказа.

На эту роль претендует Украинская православная церковь Московского патриархата (УПЦ МП). Она начала внедрять программу «Флот православия». УПЦ МП вместе с мэрией Одессы и другими инвесторами» из Запорожья, Николаева и Донецка выкупила за 40,5 млн. долларов США контрольный пакет судоходной компании «Атлас».

Директором новой судоходной компании «Атлас» стал бывший президент ЧМП Павел Кудюкин, тот самый, кто руководил уничтожением ЧМП. Кудюкин сообщил, что компания намерена направлять полученную прибыль на нужды церкви, а также приобретение и постройку новых судов. Так согласно Программы «Флот православия» в течение 10 лет предусматривается создание флота из 120-150 судов. Основной целью ставится возврат украинских моряков под родной флаг и возрождение чести Украины как Великой морской державы.

Интерес церкви к флоту понятен – это очень доходное дело, особенно если не брезговать контрабандой. Не так давно пограничным дозором было встречено одно из судов компании «Атлас», перевозящее бочки с контрабандным спиртом. Однако команда успела выбросить контрабандный товар за борт. Верующие в лучшее прихожане села Северное (Черноморский район), выловив с полсотни таких бочек (в каждой по 168 л спирта), устроили праздник Нептуна. По давней морской традиции - бесхозный груз считается «призом» того, кто его нашел, но украинская милиция не знала такой традиции и, обеспечивая права частной собственности, начала изымать дары Нептуна. Тем более, что на бочках со спиртом был указан производитель - немецкая фирма «Маузер». Однако за это «кесарь морской» наказал милиционеров - они обпились дармового спирта и умерли…

В сейсмически активных районах Мирового океана наблюдаются цунами (от японского «волна в гавани»), возникающие в результате сдвига участков морского дна при подводных землетрясениях. Дойдя до побережья, и концентрируя свою энергию, эта волна производит опустошительные разрушения на суше. На Черном море не бывает цунами, но все же Черноморское морское пароходство уничтожило цунами — цунами алчности и вседозволенности, которое породил в Украине капитализм и его основа частная собственность.

ОИАЦ, 2002

(Часть 2)

Черноморское морское пароходство (ЧМП) , созданное в 1833 году, к 1990 году было крупнейшим в Европе и вторым в мире. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн и около 1,1 тыс. единиц вспомогательного флота. Годовой доход пароходства составлял более миллиарда долларов. В ЧМП работали 27 тыс. моряков, 22 тыс. из них сейчас ходят под иностранным флагом и никогда сюда не вернутся, численность работников до 80 тыс. стоимость всего имущества компании 6 — 7 млрд ам. долларов, чистая годовая прибыль от 160 млн. ам. долларов до 1 млрд ам.долларов, оно одно приносило доход в размере 10 % всей валютной выручки Советского Союза

В 1991 году, после разрушения СССР, ЧМП перешло под юрисдикцию Украины. Проблемы ЧМП того времени мало чем отличались от проблем других отраслей экономики, имевших до этого всесоюзное значение. Первое время новые хозяева не знали что с ним делать. Морские суда теперь уже Украины еще долго плавали под флагом разрушенного СССР. Но вот тогдашний премьер-министр В. Фокин публично заявил: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!». После этого флот был обречен и воры всех мастей и рангов, начиная от рядовых рэкетиров и заканчивая президентом начали разворовывание ЧМП.

Первый мощный удар по ЧМП был нанесен, когда во главе его находился В. Пилипенко. Именно при нем с судами ЧМП начали происходить загадочные вещи. Поддержав ГКЧП, он любыми способами пытался реабилитироваться перед новыми властями сначала в Москве, а потом в Киеве. Деньги, заработанные ЧМП, не контролируемые государством, тратились на подкуп чиновников различного ранга. На судах в составе судовых экипажей в качестве дублеров старшего комсостава возились в целевые туры важные сановники, например, для покупки в Японии автомобилей, при этом они получали зарплату и огромные командировочные. Управленческому аппарату ЧМП начали платить часть зарплаты в инвалюте.

Видя некомпетентность киевских властей, морские казнокрады начали создавать атмосферу нерентабельности ЧМП, а порою даже банкротства. Все меньше наших судов стало заходить в украинские порты, все больше грузовых операций проводились в портах чужих стран, ремонт судов осуществлялся на иностранных базах, бункеровка судов происходила в чужих портах.

Такие действия позволили переместить денежные операции (получение заработанных денег, расходы на ремонт, топливо, обслуживание) в иностранные банки, сдедав невозможным контроль за работой флота, за денежными потоками, со стороны контролирующих организаций и, таким образом, создалась возможность вольготного запускания воровских рук в государственный карман. Пышным цветом расцвел процесс разрушения флота ЧМП с передачей части судов в «Совкомфлот», куда отдали серию балкеров, приносивших пароходству порядка 25% прибыли, а также рентабельные пассажирские суда «Федор Достоевский» и «Максим Горький». Взамен ЧМП получило 18% акций, но в хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в «Совкомфлоте» был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. При этом суда ЧМП, находившиеся в «Совкомфлоте», не вернули.

К приходу следующего начальника пароходства в 1992 году основной грабеж был завершен. Из 360 судов, имевшихся в ЧМП до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные, лучшие были уведены. Задолженности по кредитам у ЧМП составляли уже около 170 млн долларов.

В 1992 году, указом тогдашнего Премьер-министра Фокина руководителем ЧМП был назначен Павел Кудюкин. Личность уникальная, поскольку из всех руководителей ЧМП только его в итоге осудили.

Так началась афера Л.Кравчука — “Бласко”. Начал Кудюкин с преобразования компании в акционерное общество. В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн «Бласко». Он также принял решение обновить состав судов ЧМП за счет иностранных кредитов.

Дальнейшее разворовывание флота носило изощренный характер, главной стратегией которой оставалось уменьшение численности флота. Кроме того, действовал план передачи судов ЧМП оффшорным компаниям, поддержанный тогдашним Премьер-министром Украины Кучмой и Президентом Кравчуком. Новоиспеченный начальник ЧМП подписывает два договора с немецкой торгово-транспортной группой «Штиннес» о передаче ей в коммерческий менеджмент 30 высокорентабельных судов-балкеров. Сделка оказалась малоэффективной для ЧМП - в Украину поступала значительно меньшая выручка, чем рассчитывали. Но основной смертельный удар по ЧМП был нанесён при заключении договора с британской компанией «Сильвер лайн» и дочерней - «Ви-Шипс», в управление которым передавались 50 судов. «Сильвер лайн» обязывалась обеспечить около 1 миллиона долларов годового дохода от эксплуатации каждого судна. Однако компания исползовала полученные суда крайне неэффективно, в среднем 10 судов пароходства простаивали. Между тем, агентское вознаграждение за операторское управление, составляющее в общей сложности 5 миллионов долларов, ЧМП неизменно выплачивало. Из-за отсутствия действенной системы учёта, поступающие валютные средства пароходства «Сильвер лайн» без ведома пароходства использовала для урегулирования собственных финансовых проблем.

Так, эта компания получила в иностранных банках ряд кредитов на общую сумму свыше 42 миллионов долларов. Залогом выступали 15 судов «ЧМП». «Сильвер-лайн» без согласования с пароходством и разрешения Фонда госимущества Украины самостоятельно продала различным фирмам теплоходы «Севан», «Суэц», «В.Клочков», «Герои-панфиловцы», «Капитан Анистратенко» и другие, не предоставив украинской стороне даже информации о расходовании полученных от продажи средств. Торговый флот «таял» на глазах, а иностранные партнеры ЧМП потирали руки, заключая сверхвыгодные сделки.

При этом частные компании исчезали быстро и бесследно, оставляя суда с невыплаченными долгами по стоянкам, бункеровке и т.п. В результате суда арестовывали, и продавали. И хотя формально убыль судов при Кудюкине составил всего 11 единиц, реально же, большая часть флота оказалась неизвестно где, работая под флагами разных стран. За эту деятельность на посту руководителя ЧМП Павел Кудюкин был осужден и посажен.

Но зато в Греции и Кипре появились новые судовладельцы, связанные тесными узами с семьями бывших руководителей ЧМП. Особенно жирная рыбка начала ловиться в мутной воде арестов судов за долги пароходства. За мизерный долг маленького буксира, принадлежащего ЧМП, арестоввались такие лайнеры как «Тарас Шевченко». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. Их можно было продать, списав с балланса ЧМП за два ящика виски. Подажа например т/х «Дмитрий Полуян» стоимостью в несколько миллионов долларов была проведена по цене металлолома, вместе со всем имуществом, запасными частями и механизмами.

На место снятого Кудюкина был назначен Алексей Коваль. За свою недолгую карьеру на посту руководителя ЧМП он попытался разобраться в том, какие суда ЧМП и где находятся, начал ревизию. Но так ничего не добившись, потеряв еще 30 судов, он был уволен.

И вот пришел А. Стогниенко. Начинал как все — с кредитов, на отработку которых были брошены все суда. А дальше, как по заказу, по всему миру начинаются массовые аресты судов ЧМП. По самым разным поводам. Что делает собственник? Подает в суд, просит подождать, торгуется? – Нет, собственник снимает экипаж и с облегчением продает судно с аукциона. А что делать? Долги по аресту платить надо, проценты по банковским кредитам гасить надо. В итоге сложилась ситуация, при которой для погашения процентов по кредитам, взятым на постройку новых судов, продавали самые новые суда. Разумеется, доказательств злого умысла в этой ситуации нет и быть не может. Все в рамках закона. Но за два года правления господина Стогниенко, с 1995 по 1997 годы ЧМП потеряло 171 судно!!! При этом пост руководителя ЧМП Александр Стогниенко оставил совершенно спокойно, без последствий.

Суммарно, при трех последующих руководителях, за пять лет «испарились» «всего» 36 судов. Количество судов к 2008 году стало два, да и то одно из них – было арестованно в Турции.

Где сейчас суда ЧМП? Под чьими флагами бороздят они океан? Кому приносят доходы? Никто не знает! Тайна покрытая мраком.

Никто не даст однозначного ответа на вопрос, почему ЧМП в мирное время потерпело такой разгром? Слишком много было сделано втайне, слишком много было глупости и жадности. Чтобы понять, как именно все произошло, нужно изучать историю каждого судна отдельно. Вот пример. Вместе с ЧМП Украине досталось такое судно, как «Космонавт Юрий Гагарин», 1971 года постройки, водоизмещением в 45000 тонн. Иностранцы оценивали его в 500 млн. долларов. А Украина отправила в 1996 году в Индию для разделки на металлолом, продав за 765 тыс. долларов, то есть по 17 центов за кило. Как это произошло? Сначала «Гагарин» бросили на рейде Южного, оставив без обеспечения, так как денег у ЧМП не нашлось. Потом судно отдали Министерству обороны Украины. У него денег тоже не нашлось. Зато нашлись желающие приватизировать ценную аппаратуру отдельно от судна. Наведались на него несколько раз офицеры доблестных Вооруженных сил, и исчезло из всех его 110 лабораторий все оборудование подчистую. А потом судно отправили в последний рейс. А теперь вопрос, «Кто виноват?». Моряки, которые понемногу таскали? Офицеры, снимавшие приборы? Или все-таки те, кто доставшимся имуществом распорядиться не сумел, а решал важнейшие задачи по реформе алфавитов, принятию гимнов и смене вывесок на школах?

Участниками такой аферы являлись чиновники высокого ранга.

Первую волну разворовывания имущества ЧМП сменила вторая: Продаевич В.А. — глава Хозяйственного суда Одесской области, Галантерник В.И. — депутат Одесского областного совета от «Нашей Украины», Дубовой А.Ф. — Народный депутат Украины, избранный по спискам «Блока Ю. Тимошенко», член партии «Батьківщина», президент Международной благотворительной организации «Фонд Добра та Любви», Шнякин В.А. -назначенный санатором ЧМП Хозсудом Одесской области. С их помощью было отчуждено имущество на сумму около 400 млн. грн. В это время ушли такие объекты как Межрейсовая база моряков площадью свыше 13 гектаров, административное здание на улице Дерибасовской, Черноморский яхт-клуб, пансионат ветеранов флота и другие учреждения.

Завершение дерибана просходило следующим образом. В Одессе рассказывают об одной печально известной фирме под названием акционерная холдинговая компания «Си Трайдент», со штаб-квартирой в Киеве, которой летом 1999 года была передана часть оставшихся судов ЧМП, общей стоимостью около полмиллиарда долларов. За сделкой скрывалось дальнейшее разворовывание флота, но уже через зарубежные оффшорные компании, где «достать» суда для украинского законодательства уже невозможно.

На сегодня ни у «Си Трайдент», ни у родственных ей коммерческих структур флота практически не осталось. 35 судов были отданы за долги ЧМП, хотя проверка КРУ в 2003 года не обнаружила документов, объясняющих природу возникновения долговых обязательств «Си Трайдент» перед иностранными компаниями. То есть – концы в воду. Ни флота, ни денег. Имущество, которое забрали, по стоимости в десятки раз превышало долги пароходства.

Так печально закочилась жизнь крупнейшей в мире судоходной компании — Черноморского морского пароходства.

Кто за это ответит? — Вот в чем вопрос!

Одесский Информационно-Аналитический Центр — ОИАЦ, 2012

Газета «Большевик», г. Одесса