Рашид мурсекаев состояние. Прощай, «ВИМ‐Авиа»: чем грозят совладельцу компании долги и бегство из России

Владельцы авиакомпании «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев и его жена Светлана, по данным РБК, улетели за рубеж.

«Мурсекаев с семьей покинул страну. Они улетели утром в Стамбул», — сказал источник РБК, знакомый с ситуацией. Другой источник РБК говорит, что Мурсекаевы вылетели накануне — с 18:00 до 19:00 вторника 26 сентября из Шереметьево. Ранее сегодня источник «Интерфакса» сообщил, что владелец «ВИМ-Авиа» покинул Россию 26 сентября.

«Предполагаю, что его (Мурсекаева. — РБК) нет на территории России», — заявил сегодня в Госдуме глава Росавиации Александр Нерадько, отчитывавшийся о ситуации в «ВИМ-Авиа».

После выступления в Госдуме Нерадько сообщил журналистам, что Росавиация уже проинформировала правоохранительные органы о том, что не может найти собственника «ВИМ-Авиа», сообщил корреспондент РБК. «Без собственника предприятия очень трудно сменить менеджмент предприятия, ввести так называемое антикризисное управление», — рассказал он.

Нерадько уточнил, что собственник авиакомпании был вчера в Росавиации. «Вечером мы с ним разговаривали по телефону, он находился уже в своем офисе. Он вчера вечером продолжал осуществлять мероприятия по компенсации этой проблемы», — заявил глава Росавиации. По его словам, вчера Мурсекаеву направили официальную телеграмму с приглашением его и руководителей авиапредприятия — генерального директора, летного директора, директора по производству и коммерческого директора на совещание оперативного штаба в Росавиацию утром 27 сентября. «На эту телеграмму ответа не последовало, собственник не явился и на телефонные звонки перестал отвечать. До середины дня секретарь собственника отвечала, что не знает о его местонахождении, а потом не было ответов уже и от секретариата», — добавил глава Росавиации.

Сотрудник пресс-службы компании «ВИМ-Авиа» Алена Панарина сообщила РБК, что передвижения собственников она не комментирует.

По данным «СПАРК-Интерфакса», Светлане Мурсекаевой принадлежит 99% «ВИМ-Авиа», Рашиду Мурсекаеву — 1% (ранее 20% авиакомпании принадлежало лихтенштейнскому «Геркулес Партнерс Фонду Близнецы-Близнецы II»).

25 сентября после массовых задержек рейсов «ВИМ-Авиа» и появившейся информации о том, что у авиакомпании нет средств для оплаты топлива, Мурсекаев признал, что «у авиакомпании сложилась сложная экономическая ситуация, оборотные средства закончились и финансирование заморожено». «Поскольку авиакомпания не может осуществлять полеты без дополнительного финансирования, изучаем возможности для введения внешнего антикризисного управления», — говорил в интервью «России 24» Мурсекаев.

В понедельник, 25 сентября, в отношении неназванных должностных лиц «ВИМ-Авиа» было возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 159 УК России (мошенничество). Они подозреваются в том, что получили 1 млн руб. за счет реализации билетов, зная при этом, что денег для закупки топлива и выполнения рейсов у авиакомпании нет.

Вечером 27 сентября расследование в отношении должностных лиц «ВИМ-Авиа» по поручению главы Следственного комитета Александра Бастрыкина было передано в Главное управление СК по расследованию особо важных дел.

Ситуация с «ВИМ-Авиа» в среду обсуждалась и на совещании с членами правительства, которое проводил президент Владимир Путин. Глава государства выразил недоумение тем фактом, что авиакомпания, по словам чиновников, соответствует всем критериям, но при этом работать не может.

Рашид Мурсекаев в начале 1990-х годов занимался поставками продуктов питания из Азии в счет долгов за поставки российского оружия вместе с Сергеем Недорослевым (сейчас — председатель совета директоров группы компаний «Каскол»). Партнеры учредили компанию «Белуха», которая скупала акции оборонных и авиационных предприятий. Впоследствии Мурсекаев занялся самостоятельным бизнесом — консолидировал 68% акций Дальневосточного морского пароходства, которые в 2002 году продал Сергею Генералову за $60 млн. В 2002 году Мурсекаев стал партнером основателя «ВИМ-Авиа» — Виктора Меркулова, а в 2003 году выкупил у него 75% в авиаперевозчике. В 2003 году, как

Росавиация в минувший уик-энд инициировала сбор кредиторов авиакомпании: те дружно согласились реструктуризировать ее долги

«Татнефть», поставлявшая топливо проблемной «ВИМ-Авиа», согласилась помочь ей, чтобы дать возможность продолжить полеты. Из-за долгов полетная сетка «ВИМа» расшаталась: за выходные почти 3 тыс. пассажиров ждали своих рейсов в Домодедово, после чего проверку компании начал следком РФ. Наладится ли ситуация вокруг «ВИМ-Авиа» и что представляет из себя ее владелец, недавно перерегистрировавший компанию в Татарстане, узнавал «БИЗНЕС Online».

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» отменяет и задерживает рейсы и может вовсе остановить полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово
Фото: Виталий Аньков, РИА «Новости»

ТАТАРСТАН ПОШЕЛ НАВСТРЕЧУ

За последние сутки сразу два федеральных издания — The Bell (бывшая команда РБК) и «Ведомости» — сообщили о том, что «Татнефть» согласилась помочь авиакомпании «ВИМ-Авиа», которая отменяет и задерживает рейсы и может вовсе остановить полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово. В субботу, 23 сентября, следственный комитет России сообщил, что перевозчик отменил или задержал на неопределенный срок свыше десятка рейсов — как внутриросийских, так и международных. Глава следкома Александр Бастрыкин поручил провести по этим фактам доследственную проверку. По данным СК, задержка 15 рейсов от 22 и 23 сентября нанесла ущерб почти 3 тыс. пассажиров.

Главная проблема, по просочившимся в медиа данным, в крупной задолженности перевозчика перед Домодедово за аэропортовые услуги и прежде всего за топливо. Долги только перед аэропортом достигают 500 млн рублей. Здесь навстречу «ВИМ-Авиа» пошла «Татнефть», предоставив Домодедово гарантийное письмо об оплате. Напомним, что поставкой авиатоплива занимается «дочка» «Татнефти» — «Татнефтьавиасервис». Кроме того, по данным The Bell, материальную помощь авиакомпании оказал и банк «Татнефти» «Зенит». По сведениям источника «БИЗНЕС Online», «Татнефть» и «Зенит» действительно являются кредиторами авиакомпании (сколько их всего — неизвестно). По его словам, задолженность «ВИМ-Авиа» перед «Зенитом» превышает 1 млрд рублей. В залоге у банка остаются самолеты и недвижимость. Вчера в Москве — по инициативе Росавиации — состоялся совет кредиторов «ВИМ-Авиа» с участием «Татнефти», «Зенита» и Домодедово, а также целой группы игроков. На встрече было принято решение о реструктуризации долгов авиакомпании, с которым все кредиторы согласились. На какой срок, наш собеседник не уточнил.

Любопытный момент: авиакомпания зарегистрирована в Татарстане, в поселке Богатые Сабы — она сменила прописку с Москвы на Татарстан в феврале этого года. Владельцы «ВИМ-Авиа», согласно официальной информации авиакомпании, — татарский бизнесмен Рашид Мурсекаев с женой Светланой . Отметим, что, согласно базе данных «Контур.Фокус» , «ВИМ-Авиа» кредитуется у «Зенита» уже давно: 5% ООО «Авиакомпания „ВИМ-Авиа“» заложено в этом банке согласно кредитному договору от 8 декабря 2016 года.

Банк «Зенит» отказался комментировать ситуацию, а «Татнефть» ответила весьма сдержанно. «Да, мы как поставщики топлива являемся одними из кредиторов, но не больше», — сообщила пресс-служба нефтяной компании в ответ на наш запрос. А глава пресс-службы президента РТ Эдуард Хайруллин сообщил «БИЗНЕС Online», что «ни правительство Татарстана, ни «Татнефть» отношения к авиакомпании «ВИМ-Авиа» и ее обязательствам не имеют».

« РУКОВОДИТЕЛЬ ИНТЕРЕСНЫЙ, ТОЛКОВЫЙ, НО НЕ РАССЧИТАЛ СВОИ ФИНАНСОВЫЕ СИЛЫ»

Игроки татарстанского авиарынка говорят, что прекрасно знакомы с владельцем «ВИМ-Авиа». «Я хорошо знаю Рашида Мурсекаева. Он не из Татарстана, он из Барнаула, просто он этнический татарин. Много лет знакомы. Руководитель интересный, толковый, но, к сожалению, не рассчитал свои финансовые силы», — говорит председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким .

О личном знакомстве с Мурсекаевым говорит и гендиректор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев : «Я желаю только добра этой авиакомпании, тем более что я лично знаю ее руководителя и хотел бы, чтобы они быстрее вышли из этой ситуации. Не хотелось бы, чтобы наши коллеги, попав в такую ситуацию, вышли из нее недостойно».

Источник «БИЗНЕС Online» на авиационном рынке рассказал, как «ВИМ-Авиа» попала в Татарстан. По его сведениям, Мурсекаев планировал развивать грузовые воздушные перевозки по направлению Китай — Европа через Казань и, соответственно, намеревался «подружиться» с казанским аэропортом. Чтобы наладить работу в Татарстане, он по совету своих бизнес-партнеров, крупных бизнесменов, зарегистрировал компанию в Сабах. Однако грузовой проект не пошел (но прописка осталась!), а действующий начал испытывать трудности. Два основных направления работы «ВИМ-Авиа» — чартерная перевозка туристов и «вахтовиков», первая из которых дала сбой. Компания развивалась стремительно, слишком динамично и в конечном итоге «подорвала силы», говорит наш источник.

Впрочем, «ВИМ-Авиа» вступила в отношения с «Зенитом» еще до «переезда» в Татарстан — вероятно, еще в Москве. Напомним, что «Татнефть» два года назад сама вступила в авиационный бизнес, воздушные ворота юго-востока Татарстана — аэропорт Бугульмы. В Закамье же базируется и единственная оставшаяся после банкротств «АК „Татарстан“» и «Ак барс Аэро» республиканская авиакомпания «ЮВТ Аэро» (зарегистрирована на частное лицо). Последняя запланировала обновление авиапарка, сейчас компания владеет семью Bombardier и двумя вертолетами. Буквально на днях «ЮВТ Аэро» получила от Росавиации допуск к международным полетам.

После решения о реструктуризации долгов полеты должны возобновиться в нормальном режиме. Судя по онлайн-табло «ВИМ-Авиа», компания в ближайшие два дня имеет высокую загруженность
Фото: Михаил Почуев/ТАСС

ПОЛЕТИМ ЛИ?

Судя по информации нашего источника, после решения о реструктуризации долгов полеты должны возобновиться в нормальном режиме. Судя по онлайн-табло базового аэропорта «ВИМ-Авиа», компания в ближайшие два дня имеет высокую загруженность и планирует рейсы не только по России и ближнему зарубежью, но также в Бельгию и Китай. Сегодня из Домодедово должны улететь 10 самолетов компании в Анталью (Турция), Сочи, Симферополь, Благовещенск, Анадырь, Тайюань (Китай), Певек, Иркутск, Хайкоу (Китай). Еще 9 самолетов должны прилететь в Москву из Антальи, Краснодара, Еревана (Армения), Льежа (Бельгия), Даламана (Турция), Сочи и Симферополя. 26 сентября у «ВИМ-Авиа» запланировало 15 полетов в те же самые города, что и сегодня, и еще 13 обратно.

Пока официальной информации насчет регулярности полетов не дает ни сама авиакомпания, ни власти. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский в беседе с «БИЗНЕС Online» сообщил, что официальная позиция ведомства по ситуации с «ВИМ-Авиа» будет опубликована на официальном сайте Росавиации в течение дня. Он отказался даже приблизительно оценить положение дел, поскольку, по его словам, дело касается «судьбы тысяч пассажиров, которые купили билеты».

Директор по связям с общественностью авиакомпании «ВИМ-Авиа» Елена Федорова сообщила нам, что сейчас авиакомпания участвует в заседании оперативного штаба Росавиации, а также провела ряд консультаций с государственными органами, контролирующими авиационную отрасль. «Проходят переговоры с партнерами авиакомпании. В данный момент достигнуты предварительные соглашения, что должно привести к исправлению ситуации. Разрабатывается план урегулирования ситуации совместно с финансовыми организациями, принявшими решение поддержать авиакомпанию. Авиакомпания приносит пассажирам извинения за доставленные неудобства», — сообщила Федорова в ответ на официальный запрос нашей редакции.

«У НИХ ОЧЕНЬ ГРАМОТНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ, ИМ ВСЕГДА УДАВАЛОСЬ БЫТЬ ЭФФЕКТИВНЫМИ»

О вероятной судьбе «ВИМ-Авиа» и о том, чего ждать пассажирам авиакомпании, рассказали эксперты «БИЗНЕС Online».

Азат Хаким — председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп»:

— Ситуация действительно критичная, потому что эти долги у авиакомпании уже не первый год и у них постоянно идут переговоры, они договариваются. Но, видимо, долги стали настолько критичные, что уже аэропорт не пойдет ни на какие уступки. Понятно, что это не просто так на пустом месте возникло. Авиакомпания набрала очень много техники, особенно дорогой — это «Боинг 777». Там очень большие лизинговые платежи, которые нужно оплатить вовремя, и понятно, что авиакомпания просто финансово не тянет такие затраты. Брать в долг топливо для авиакомпании нормально, но в данном случае это уже говорит о том, что финансовое положение очень тяжелое. Если они всем уже должны, то ситуация становится критичной. Они должны лизингодателям, перевозчикам, должны за пролет, и самое плохое, что они еще и должны зарплату сотрудникам. А когда сотрудники работают в долг, то они работают без особого рвения. С большей долей вероятности думаю, что компания будет вынуждена остановить свою операционную деятельность.

Что касается поддержки правительства, то в компании нет доли госучастия, и вряд ли минтранс пойдет навстречу. То, что билеты уже проданы, пассажиров надо перевозить — это мы уже проходили. Будут перераспределять другим авиакомпаниям и вывезут всех. На мой взгляд, минтранс примет более взвешенное решение — субсидировать те авиакомпании, которые потом будут вывозить пассажиров «ВИМ-Авиа».

Олег Пантелеев —главный редактор «АвиаПорт.Ру»:

— Все зависит от того, какие будут взаимоотношения между перевозчиком и кредиторами, причем в том числе поставщиками услуг. Конечно, у нас были прецеденты, когда поставщики услуг прекращали обслуживание авиакомпании, и в связи с этим организация прекращала свою операционную деятельность. Как это ни прискорбно, но риски очень велики, однако никто не заинтересован в остановке авиакомпании, потому что даже для поставщиков услуг совершенно очевидно, что остановка авиакомпании означает то, что значительную часть задолженности вернуть уже не удастся. Кроме того, с точки зрения правительства «ВИМ-Авиа» — это один из немногих перевозчиков, работающих на регулярных линиях на дальневосточном направлении. Авиакомпания летала в Магадан, летала в Благовещенск. С этой точки зрения, конечно, было бы важно, чтобы перевозчик сохранился, потому что это повышает транспортную доступность дальневосточных регионов. Еще раз повторюсь, что многое зависит от кредиторов, и в том случае, если компанию все-таки поддержит правительство и предоставит финансовые гарантии, то это даст возможность авиакомпании продолжить полет. В долгосрочной перспективе пока ничего позитивного не просматривается.

Пассажирам имеет смысл, отправляясь в путешествие, брать с собой запас наличных для того, чтобы оплатить питание, ночлег или транспорт до дома. Нужно постоянно отслеживать показания на табло, где указаны параметры прибытия и отправления рейса, по возможности связаться с представителями авиакомпании. Но стоит заметить, что мы видим по примеру предыдущих проблемных ситуаций, когда та или иная компания была на грани остановки либо вообще прекращала свои полеты, правительство находило возможность перераспределить пассажиров по другим авиакомпаниям. Тем самым в ряде случаев их проблемы были минимизированы. Если у пассажира билет предусматривает возврат средств, то в случае длительной задержки есть смысл осуществить возврат, и с высокой долей вероятности деньги вернутся быстро.

Роман Гусаров — главный редактор отраслевого портала Avia.ru:

— Шансы на выживание у авиакомпании есть всегда, но все зависит от доброй воли и возможностей тех, к кому компания обращается за помощью. Здесь есть и отрицательные, и положительные исходы подобной ситуации. Яркий отрицательный пример — это компания «ТрансАэро», которая набрала столько долгов, что ее поддержка не имела никакого смысла, даже при поддержке она бы оставалась убыточной и накапливала бы долги. Одновременно с этим аналогичные трудности испытывала авиакомпания «Ютэйр». И здесь ситуация сложилась совершенно иначе. Акционеры нашли возможность своими ресурсами поддержать авиакомпанию, проведя переговоры с кредиторами, реструктуризировали долги, оптимизировали структуру компании, сократили примерно на 40 процентов парк воздушных судов. Они уступили позиции на рынке, пошли на ряд жертв, но привели авиакомпанию в положительную зону рентабельности. Да, она стала меньше по объемам, но зато перестала производить убытки, и сейчас она достаточно успешно работает.

Что касается «ВИМ-Авиа», у них очень грамотный менеджмент, им всегда удавалось быть эффективными. Они не склонялись к каким-то авантюрам, особо не рисковали, но всегда достаточно хорошо выдерживали свою финансовую состоятельность. И репутация компании хорошая, у нее никогда не было серьезных сбоев до этого лета, не было проблем с кредиторами. Я думаю, что надо ее поддержать. Никто не заинтересован в сокращении участников рынка. Если такими темпами пойдет и будут уходить по одной, две крупной авиакомпании в год, то мы через несколько лет можем просто остаться с одним перевозчиком. Монополизация рынка никому не интересна — ни государству, ни пассажирам. Поэтому авиакомпанию с хорошей репутацией можно было бы и поддержать. Шансы на выживание я бы оценивал 50/50.

«ВИМ-Авиа» , по данным «Ведомостей», занимает 10-е место среди российских авиакомпаний по пассажиропотоку и четвертое среди летающих из Домодедово. Ее перевозки в январе — августе выросли почти на треть до 1,8 млн пассажиров. В конце мая — начале июня «ВИМ-Авиа» задержала почти 200 рейсов и в итоге сократила чартерную программу, отказавшись от перевозки около 100 тыс. человек. По данным «Контур.Фокуса» , в 2016 году ООО «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» получило выручку в 17,2 млрд рублей (на 38% больше, чем годом ранее) и чистую прибыль в 89,1 млн рублей.

Владельцы федерального перевозчика перерегистрировали «ВИМ-Авиа» в одном из успешных районов Татарстана

Как стало известно «Реальному времени», в феврале этого года Татарстан совершенно незаметно обзавелся еще одной авиакомпанией, по крайней мере, юридически. Международный перевозчик «ВИМ-Авиа», базирующийся в «Домодедово», сменил московскую прописку на… Сабинский район. Официально пока никто не комментирует причины произошедшего. Но эксперты теряются в догадках: идет ли речь о покупке второго перевозчика для осуществления международных рейсов или только о получении крупного налогоплательщика для татарстанского бюджета.

Поселковая международная авиакомпания

Как стало известно «Реальному времени», один из крупнейших российских авиаперевозчиков компания «ВИМ-Авиа» получила регистрацию в Татарстане (осуществляет международные перевозки, в настоящий момент летает 10 самолетов, в том числе 6 «Боинг-757», и заказано еще 12 самолетов «Эйрбас»). Изначально компания была зарегистрирована в Москве, на Дмитровском шоссе. В ноябре 2015 года юридический адрес был изменен на Багратионовский проезд, а 3 февраля 2016 года, согласно данным системы «Спарк», на улицу Строителей, д. 1А в поселке городского типа Богатые Сабы. Этот же адрес значится как юридический на сайте самой компании при сохранении прежнего фактического адреса в Москве.

Интересно, что в этом же здании в Богатых Сабах имеют регистрацию несколько других юридических лиц, в том числе на 100% принадлежащих исполкому Сабинского муниципального района. Однако в администрации района ситуацию с перерегистрацией авиаперевозчика никак не комментируют. К моменту публикации материала не был получен и официальный ответ от «ВИМ-Авиа».

Каких бы то ни было связей с Татарстаном у авиакомпании ранее не имелось, за исключением того, что ее нынешний совладелец Рашид Мурсекаев – этнический татарин.

Вообще Рашид Мурсекаев – татарин барнаульский, возможно, у него корни из Богатых Сабов – я не уточнял, – шутит Азат Хаким, директор компании «Тулпар». – Может, захотел помочь исторической родине налогами, а не отдавать все в Москву.

Однако наша республика - не родной для него регион, да и у авиакомпании гораздо больше связей с Башкирией, но об этом чуть позже. Правда, не так давно «ВИМ-Авиа» подавала заявку в Росавиацию на осуществление рейса Казань – Париж, но в феврале этого года в допуске было отказано . Других рейсов из Казани компания не имеет.

Одной из возможных причин перерегистрации мог стать уход от кредиторов. «Сбербанку» авиакомпания была должна 4 млрд руб. Фото epa.eu

Уход от кредиторов?

Одной из возможных причин перерегистрации мог стать уход от кредиторов. В прошлом году претензии компании предъявляли сначала ВТБ, а затем «Сбербанк». Более того, «Сбер» грозил перевозчику банкротством, обвиняя в неуплате долга более девяти месяцев. Тогда, по оценке банка, общий размер задолженности «ВИМ-Авиа» превысил 4,3 млрд руб., а непосредственно «Сбербанку» авиакомпания была должна 4 млрд руб.

Однако абсолютно все опрошенные «Реальным временем» эксперты уверены, что вряд ли долги стали причиной перерегистрации. Более того, большие кредиты – это нормальная ситуация для рынка авиаперевозок. Да и проблемы со «Сбером», видимо, были решены еще в прошлом году.

У меня была информация, что в прошлом году летом они все вопросы, связанные с банковскими взаимоотношениями, закрыли, и никаких там проблем нет, – рассказывает Петр Трубаев, генеральный директор авиакомпании «ЮВТ-аэро».

В самой компании также говорят, что история с претензиями «Сбера» – в прошлом.

Татарстан купил «ВИМ-Авиа»?

Неожиданное предположение о еще одной возможной причине перерегистрации высказал Азамат Сабиров, директор компании AVT:

Может быть, в республике задумались о том, что нужен свой мощный перевозчик? Возможно, речь идет о том, что «ВИМ-Авиа» купили. Если это действительно произошло, значит, власти Татарстана задумались о базовом перевозчике, который позволит расширить программу вылетов из Казани. Татарстан начинает расти в плане турпотока. Нужно более экстенсивно двигаться в этом направлении. Если это так, то это очень хороший шаг.

По словам Сабирова, такое решение напрашивалось давно, еще после закрытия авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро». На вопрос, чем не устраивает уже имеющаяся «ЮВТ-аэро», ответ так же логичен – отсутствием возможности осуществлять международные рейсы.

Была авиакомпания «Татарстан», имевшая сертификацию ИКАО (Международной организации гражданских авиалиний – прим.ред. ), – рассказывает Сабиров. – По известным причинам ее закрыли, хотя долги авиакомпании «Татарстан» были ничтожны по сравнению с долгами тех же «Ютэйр» и «Трансаэро». Долги авиакомпании «Татарстан» передали компании «Ак Барс Аэро», что усугубило и без того нелегкую ситуацию. Плюс там еще аэропорт Бугульмы висел на «Ак Барс Аэро». «Ак Барс Аэро» это не дало возможности прорваться, хотя обе эти компании имели возможность летать за рубеж. АК «Татарстан» имела доступ к широкофюзеляжным самолетам, «Ак Барс Аэро» думало о том, чтобы такой доступ получить. «ЮВТ» – новая авиакомпания, и у них нет пока возможности осуществлять международные рейсы, пока они не пролетают 2 года. Они при всем желании пока этого сделать не могут.

Возможно, компанию убедили какими-то преференциями перебазироваться в Казань, рассуждает Азамат Сабиров. Фото Максима Платонова

Татарстан в кризис заполучил большого налогоплательщика?

Логичным выглядит и, на первый взгляд, шутливое предположение Азата Хакима о помощи исторической родине налогами. Даже если Татарстан не купил «ВИМ-Авиа», а лишь убедил перерегистрироваться, в этом решении есть взаимная выгода. Республика получает налоги, а авиаперевозчик – дополнительные преференции.

Либо ее убедили какими-то преференциями перебазировать в Казань, – рассуждает Азамат Сабиров. – По большому счету, перерегистрация для авиакомпании – это возможность получения льгот. Но нужно понимать, что, если «ВИМ-Авиа» перерегистрируется в Казани, она сможет участвовать в программе льготного финансирования региональных перевозок. Но как только это произошло, в Росавиации заговорили о том, что Казань должна быть лишена льгот. Видимо, речь идет о том, что компания пытается оптимизировать расходы.

С точки зрения экономики республики выгода еще более очевидна – достаточно посмотреть на обороты компании. По данным на конец 2014 года (наиболее поздние доступные показатели), выручка ООО «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» составила 12,6 млрд рублей. Этот результат вырос по сравнению с 2013 годом на треть (тогда он составлял 9,4 млрд рублей). Валовая прибыль составила 1,396 млрд рублей, здесь рост еще более заметный – в 6,5 раз – с 212 млн рублей. Однако благодаря увеличению процентов к уплате с 464 до 816 млн рублей и отложенных налоговых обязательств с 273 до 326 млн рублей чистая прибыль сократилась более чем втрое: со 133 млн рублей в 2013 году до 39 млн рублей в 2014 году.

Активы компании в конце 2014 года составили 13,2 млрд рублей (12,1 млрд рублей годом ранее). Долгосрочные обязательства увеличились с 7,9 млрд рублей до 8,3 млрд рублей. Выросла и кредиторская задолженность – с 1,5 млрд рублей до 2,1 млрд рублей. В целом краткосрочные обязательства выросли с 2,8 млрд рублей до 4 млрд рублей.

Однако 2015 год, несмотря на кризис, был явно успешен для компании и ознаменовался ее переходом на регулярные рейсы.

В 2004 году компания начала заменять свой флот, состоявший из самолетов Ил-62 и Ан-12, на Boeing 757. Фото airliners.net

Из чартерных – в регулярные

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» была основана в 2002 году Виктором Меркуловым, директором фирмы «Аэрофрахт». В 2004 году начала заменять свой флот, состоявший из самолетов Ил-62 и Ан-12, на Boeing 757. Тогда же начала чартерные полеты в Италию и Испанию, а также регулярные – в Братск и Читу. В 2005 году запущены рейсы в Сочи и Уфу.

В 2006 году создано дочернее подразделение – авиакомпания «Башкортостан». К 2007 году стала крупнейшей российской авиакомпанией по пассажиропотоку на чартерных рейсах. К 2010 году осуществляла рейсы в 17 городов, включая Барселону, Неаполь, Салоники, Палермо, Римини, Малагу, Гянджу.

Занимается регулярными и чартерными перевозками, базируется в московском Домодедово. После ухода с рынка «Трансаэро» «ВИМ-Авиа» удалось получить новые направления регулярных перевозок. В итоге в 2015 году она перевезла рекордные для себя 1,6 млн пассажиров, выполнила более 11 тысяч рейсов, около 90% из которых – регулярные.

Владельцы аэропортов и авиакомпаний

Впечатляет и весь бизнес ее нынешних владельцев – семьи Мурсекаевых. Согласно данным системы «Спарк», учредители «ВИМ-Авиа» – Светлана Мурсекаева (доля – 79%), лихтенштейнская компания Геркулес Партнерс Фонд Близнецы-Близнецы II (доля – 20%), еще 1% принадлежит Рашиду Мурсекаеву.

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» ранее являлась стопроцентным учредителем ОАО «Аэрочита» (международный аэропорт «Чита» в Забайкальском крае), сейчас принадлежит кипрской компании T.S. Trans Siberia Co Limited, и ПАО «Аэробратск» (аэропорт «Братск» в Иркутской области), сейчас принадлежит московскому ООО «Технополис». Отметим, что зарегистрированное название ООО «Технополис» на латинице – VIM-Avia Finance, что позволяет сделать вывод о реальном сохранении контроля над предприятием структурами семьи Мурсекаевых. Кроме того, ранее ООО «Технополис» принадлежало авиакомпании «ВИМ-Авиа», а еще ранее, на 0,01%, Рашиду Мурсекаеву.

50% ОАО «ВИМ-Авиа Холдинг» принадлежит Рашиду Мурсекаеву (справа), которого называют владельцем авиакомпании. Фото bashinform.ru

Светлана Мурсекаева официально – основной владелец авиакомпании «ВИМ-Авиа», ей принадлежит 50% ОАО «ВИМ-Авиа Холдинг», оставшаяся половина принадлежит Рашиду Мурсекаеву, которого называют владельцем авиакомпании. Рашиду Мурсекаеву, кроме того, на 66% принадлежит ООО «ВИМ-Авиа Турс» (оставшиеся 34% принадлежат Юрию Фененко).

ООО «Авиакомпания ВИМ-Авиа» раньше владело 25% акций ООО «Билет Уфа», 100% акций ООО «Авиакомпания Башкортостан». Последняя вошла в состав «ВИМ-Авиа», как и авиакомпания «Русское небо», также принадлежавшая «ВИМ-Авиа» на 99,97%. Рашид Мурсекаев же был совладельцем ЗАО «Руслан Эйр» – еще одной авиакомпании, вошедшей в «ВИМ-Авиа». Кроме того, Мурсекаев владел 100% ныне не действующего уфимского ООО «БАЛ-Сервис», официально занимавшегося деятельностью терминалов аэропортов и управлением ими. Ранее 10% «БАЛ-Сервис» владел Константин Журавов, также владевший 22% ООО «Уфа-Аэро».

Помимо этого, Мурсекаев владел 49% ЗАО «Лизинг 757» из Республики Алтай, занимавшегося наземным обслуживанием судов.

Промышленник и банкир Минтранса

Согласно данным открытых источников, Рашид Мурсекаев родился в 1965 году, в начале 1990-х занимался поставками продуктов питания и товаров широкого потребления из Азии в счет долгов за российское орудие и авиатехнику совместно с Сергеем Недорослевым.

Недорослев – президент группы «КАСКОЛ», которая работает в различных сферах, включая производство и модернизацию самолетов МиГ, ледовое и атомное надводное судостроение, производство гидравлики и шасси для авиакосмической промышленности, а также занимается сверхтяжелыми грузоперевозками с авиакомпанией «Волга-Днепр», выходцем из которой был основатель «ВИМ-Авиа» Меркулов.

В конце 1990-ых Мурсекаев был генеральным директором ЗАО «Центральная сбытовая организация», с 1998 по 2004 годы – заместителем председателя правления ОАО «Морбанк» (отраслевой банк Минтранса). В 2001 году компания «Центр-Капитал» Мурсекаева получила контроль над Дальневосточным морским пароходством, а в 2002 году Мурсекаев купил часть «ВИМ-Авиа», а впоследствии получил и полный контроль над авиакомпанией.

Дмитрий Семягин, Максим Матвеев

Крутое пике ВИМ-Авиа может вывести в чистое небо целую плеяду проблем, которая де-факто превращает отечественную авиацию в посмешище

Почему Рашид Мурсекаев не сумел посадить свой дельтаплан без шума?

У авиакомпании «ВИМ-авиа», занимавшей до последнего времени десятое место в России по пассажиропотоку и четвертое место по количеству рейсов из аэропорта «Домодедово» возникли проблемы и с аэропортом, и с пассажирами. Из-за долгов за топливо более 20 рейсов компании не смогли подняться в воздух вовремя. В начале лета была сорвана чартерная программа компании: «ВИМ-авиа» задержала почти двести рейсов, отказавшись в итоге от перевозки около 100 тыс человек. Руководство «Домодедово» более не намерено не только заправлять ее самолеты в долг, но и вообще обслуживать эту компанию. В последние три дня рейсы совершелись под гарантийное письмо от «Татнефти», обещавшей оплатить топливо, однако при наихудшем развитии событий, полеты «ВИМ-авиа» могут прекратиться уже сегоденя в полдень. На данный момент у компании уже нет собственных средств на текущую деятельность, а внешние источники финансирования не готовы оказать ей помощь.

Перевозчик на прошлой неделе уже попросил о помощи государство, говорит представитель курирующего транспорт вице-премьера Аркадия Дворковича Алия Самигулина. Речь идет о госгарантиях по кредитам. Дворкович, по ее словам, переправил письмо в Минтранс с предложением «проработать».

Тем временем в Министерстве транспорта не готовы оказывать такую помощь, вместо этого в ведомстве уже начали готовиться к возможному краху авиакомпании. По словам представителя Минтранса, Росавиацииуже поручено проработать с авиаперевозчиками маршрутную сеть «ВИМ-авиа» с целью определения ответственных за перевозку пассажиров, в случае если та не сможет выполнять рейсы. Будет проведена оценка потенциальных финансовых рисков «ВИМ-авиа» по перевозке пассажиров до конца текущего года. При необходимости Росавиации поручено ввести ограничение глубины продаж билетов, добавляет представитель Минтранса. Он также рекомендует пассажирам чартерных рейсов авиакомпании еще до выезда в аэропорт уточнять у своего туроператора информацию о выполнении рейсов.

«ВИМ-авиа» ищет агента по реструктуризации долгов, на основе анонимности сообщил менеджер крупного банка. Федеральные чиновники оворят о нескольких сотнях миллионов рублей долга, «ВИМ-авиа» называет сумму в 500 млн. По данным «Ъ», объем займов и кредитов предприятия - 5,8 млрд рублей, кредиторская задолженность - 3,1 млрд рублей. В залоге у банков «Зенит» (62% банка принадлежит «Татнефти»), «Абсолют», «Образование» и прочих кредиторов 20 авиадвигателей и пять вспомогательных установок.

Тем временем в отношении руководства авиакомпании «ВИМ Авиа» возбуждены административные дела из-за накопившихся долгов по заработной плате, составляющих более 206 млн рублей. «В связи с выявленной на предприятии задержкой выплаты заработной платы работникам Татарской транспортной прокуратурой внесено представление руководству авиакомпании, а также возбуждены дела об административном правонарушении, предусмотренном статьей. 5. 27 КоАП РФ, в отношении самого юридического лица и его руководителя», - отмечается в сообщении ведомства.

«ВИМ-авиа» - одна из крупнейших авиакомпаний страны, ее совладельцы - Рашид Мурсекаев и его супруга Светлана. Предприятие работает так:: в зимний сезон копит долги, летом зарабатывает и расплачивается по ним, говорит менеджер крупного аэропорта. Но в этом году схема нарушена из-за провального летнего сезона, говорит топ-менеджер аэропортового холдинга. Источники на авиарынке говорят, что еще с февраля «все были удивлены агрессивным расширением флота» перевозчика за счет дальнемагистральных самолетов: с начала 2016 года компания закупила 7 широкофюзеляжных самолетов Boeing-777 . «В памяти свежа история «Трансаэро», которая активно наращивала дальнемагистральный флот и объемы перевозок, работая себе в убыток и не имея надежных источников возврата вложений», добавляют они. В случае с «ВИМ-Авиа» расчет, вероятно, был сделан на туристов из Китая. Компания получила допуски примерно на 20 прямых маршрутов в КНР, развивала транзитные перевозки оттуда в бельгийский Льеж с пересадками в Москве и Петербурге. Но в результате «ВИМ-Авиа» не хватило экипажей и судов. К тому же укрепление рубля несколько снизило интерес к РФ со стороны китайских туристов.

«ВИМ-авиа» может поддержать на плаву татарстанский бизнес, уверяет человек, близкий к одной из сторон переговоров о спасении перевозчика. Компания зарегистрирована в республике, хотя базируется в «Домодедово». Пока поддержку окажут «Татнефть», банк «Зенит» и само правительство Татарстана, предполагают «Ведомости».

Теоретически «ВИМ-авиа» может перейти в другой аэропорт, такие случаи уже бывали, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак. Но это займет время - от недели до месяца. К тому же и старые долги никто не спишет, указывает Рыбак. Участникам рынка известно о проблемах компании, поэтому топливные компании будут относиться к такому перевозчику очень настороженно, указывает эксперт.

Как сообщалось ранее, в начале 2015 года «ВИМ-авиа» уже была на пороге банкротства из-за долга в 4,3 млрд рублей перед Сбербанком. Ранее иски о банкротстве авиакомпании подавал банк ВТБ из-за долгов в $961,6 тыс по кредитной линии 2006 года и $1,8 млн - по линии 2009 года.

Путь Мурсекаева к небу через поставки оружия на земле

Казалось бы, что может быть проще. Поток туристов, выезжающих за рубеж, растет. Обслуживают его чартерные авиакомпании. Все они пользуются исключительно отечественными самолетами, которые расходуют слишком много топлива, и к тому же некоторые из них не могут летать в Европу - из-за высокого уровня шума. Почему бы не купить экономичные западные лайнеры - пусть даже подержанные - и не построить чартерный бизнес с нуля?

Мешает одно обстоятельство - высокие импортные пошлины на авиатехнику. Ввоз самолета, произведенного в Европе или США, прибавляет к его цене дополнительные 42%. До недавних пор никто из российских авиаперевозчиков не мог позволить себе такой роскоши. На авантюру решился лишь человек, не имеющий прямого отношения к авиации.

В 2003 году предприниматель Рашид Мурсекаев закупил 12 подержанных боингов, потратив на это, по оценкам, $160 млн. После чего заключил соглашения с туристическими фирмами и принялся теснить других перевозчиков на рынке. Его авиакомпания, называющаяся «ВИМ-авиа», превратилась за полтора года в крупнейшего чартерного оператора, чьими услугами пользуется теперь каждый пятый российский турист, вылетающий за рубеж. По общему объему перевозок за первое полугодие 2005 года - 680 тыс человек - «ВИМ-авиа» заняла шестое место среди всех российских авиакомпаний, уступив лишь грандам вроде «Аэрофлота», «Сибири» и «КрасЭйр». Выручку компании за это время аналитики оценивают более чем в $60 млн.

Как родился такой проект?

Мурсекаев никогда не работал в авиаиндустрии, хотя прекрасно ее знал. В первой половине 1990-х он вместе с земляком из Барнаула Сергеем Недорослевым занимался поставками ширпотреба и продуктов питания из Азии в счет долгов за российское оружие и авиатехнику. Одновременно их компания «Белуха» скупала акции оборонных и авиационных заводов - коллекция набралась внушительная. В 1997 году, правда, «Белуха» распалась; Недорослев на базе купленных предприятий создал группу «Каскол», а Мурсекаев занялся самостоятельным бизнесом.

В чем он заключался? Если коротко - предприниматель продолжил работать с долгами. Например, с деньгами, зависшими в Инкомбанке. В ходе скупки долгов «Инкома» Мурсекаеву достался пакет акций Морбанка - отраслевого банка Минтранса. Предприниматель возглавил этот банк и смог через него консолидировать 68% акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), одного из крупнейших в стране. В 2002 году он продал пакет ДВМП группе «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова за $60 млн.

А в 2000 году будущий владелец «ВИМ-авиа» приобрел долг разорившейся авиакомпании «Аякс». За ней числился грузовой самолет «Руслан», чья рыночная стоимость превышала $20 млн. Гигантский лайнер стоял брошенным в одном из аэропортов Голландии, на него претендовали несколько покупателей, в том числе одна британская авиакомпания. Но Мурсекаев, ввязавшись в судебную тяжбу, растянувшуюся на два с лишним года, смог отбить самолет у конкурентов. Вызволенный из рук судебных приставов «Руслан» предприниматель выгодно перепродал.

Благодаря подобным сделкам Мурсекаев заслужил репутацию талантливого посредника. «Все, кто работал с Рашидом, дают ему схожую характеристику: великолепный, профессиональный спекулянт, который тонко чувствует, когда какие вещи надо делать, какие не надо, когда покупать, когда продавать», - говорит один из его деловых партнеров.

А потом настал момент, когда Мурсекаев почувствовал: пора покупать иностранные самолеты.

В истории с арестованным «Русланом» Мурсекаеву помогал Виктор Меркулов, бывший заместитель генерального директора грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр». Меркулов в 2002-м задумал создать авиакомпанию, которая владела бы иностранными самолетами и специализировалась на чартерных рейсах. Он зарегистрировал фирму «ВИМ-авиа» (от «Виктор Иванович Меркулов») и принялся реализовывать свой план. На этом этапе и подключился Мурсекаев, которого тоже увлекла идея открыть собственные авиалинии. Позже он выкупил 75% «ВИМа» у Меркулова. Последний до сих пор - президент компании, хотя, по корпоративной легенде, название VIM (на бортах боингов оно пишется латиницей) происходит от английского vim, что означает «энергия», «напор».

В 2003 году, когда предприниматели окончательно согласовали проект, покупать самолеты было самое время. После терактов 11 сентября 2001-го авиаиндустрия переживала кризис, компании избавлялись от лишнего парка. Мурсекаев и его команда объездили полмира в поисках подходящих машин, пока в итоге не договорились с чартерным авиаперевозчиком Condor, принадлежащим немецкой компании Lufthansa. «ВИМ-авиа» собиралась начать с 2–4 самолетов, но Condor продавал одним лотом 12 Boeing 757-200, зато со скидкой. Упустить шанс было бы неразумно. Почему такой же возможностью не воспользовались другие российские авиакомпании? Как сказал Forbes Мурсекаев: «Потому что другие - государственные и полугосударственные». Иными словами, неповоротливые.

Контракт заключили в привычном для Мурсекаева стиле - быстро, невзирая на гигантскую сумму, в которую обошлись покупка и ввоз на территорию России дюжины боингов. «Когда договор подписывался, вопрос с финансированием еще не был окончательно решен, - вспоминает гендиректор «ВИМ-авиа» Роман Пахомов. - Но мы понимали, что впереди еще год [рассрочка по поставке] и за это время успеем что-нибудь придумать».

«Что-то придумать» удалось - несколько банков в итоге согласились кредитовать сделку. Залогом послужили приобретаемые самолеты - хоть и не новые, но способные работать еще более 10 лет.

Куда сложнее, чем найти деньги, было ввезти технику в Россию. Шутка ли - это была первая покупка иностранных лайнеров, проведенная по всем правилам, без каких-либо льгот. К тому времени иностранными самолетами располагали лишь две российские компании - «Аэрофлот» и «Трансаэро». Обеим еще в 1990-х правительство дало право беспошлинно ввозить зарубежную технику. Остальным желающим купить «иномарки» нужно было заплатить импортную пошлину и НДС.

Таможенное оформление и последующая сертификация Boeing 757 оказались непростым делом - ведь до «ВИМ-авиа» эту модель никто не импортировал. Чиновники едва не заставили компанию переводить всю многотомную техническую документацию самолета Boeing 757 с английского на русский. Помимо всего прочего, «ВИМ-авиа» требовалось с нуля создавать инфраструктуру для обслуживания самолетов и набирать штат. Летчиков компания переманивала, например из «Аэрофлота», предлагая вторым пилотам после обучения перейти на должность (и зарплату) первых. Обучать пилотов приходилось в США и Великобритании.

Из-за бюрократических проволочек «ВИМ-авиа» практически пропустила прошлогодний летний сезон. Зато к очередному всплеску туристической активности в мае 2005-го компания, казалось, подошла во всеоружии.

«ВИМ-авиа» договорилась с туроператорами о выполнении чартерных рейсов на весь «горячий» период - с мая по октябрь. Причем, как говорят конкуренты, контракты намеренно заключались по ценам ниже рыночных. «Они предлагали туроператорам те же направления, что и мы, - Турция, Египет, Испания, только на 10–15% дешевле», - говорит Надежда Савина из «Континентальных авиалиний». «ВИМ-авиа» могла позволить себе такую роскошь: Ту-154 и Ил-86, которые использовались конкурентами, потребляют в 1,5–3 раза больше топлива, чем боинг. Другое дело, что «ВИМ-авиа» нужно еще гасить проценты по кредитам, а боинги дороги в обслуживании. Вывод: чтобы не уйти в минус, необходимо совершать как можно больше рейсов.

Так в «ВИМ-авиа» и поступили. Однако, похоже, не рассчитали сил. Из 48 рейсов, запланированных на первые дни летнего сезона, 27 было задержано, по тринадцати из них опоздание составило больше 5 часов, максимальная задержка - 33 часа. Оказалось, что сразу несколько боингов вышло из строя, а резервных самолетов у «ВИМа» не было. Хотя поломки были незначительными, на их устранение ушло время, и это привело к срыву всего графика чартеров.

Компания вынуждена была отказываться от части рейсов. «Причем нас об этом ставили в известность за 3–4 дня», - возмущается генеральный менеджер «Пегас Туристик» Анна Подгорная. Некоторые туроператоры, например Tez Tour и Deeptour, предпочли резко сократить сотрудничество с «ВИМ-авиа». Чтобы привести свою чартерную программу в порядок, «ВИМ» вынуждена была снять примерно 25% рейсов, запланированных на лето.

С урезанным графиком компания начала работать без сбоев. Но как при сократившейся программе полетов окупить дорогие импортные лайнеры? «ВИМ-авиа» открыла регулярные рейсы внутри страны, пустив самолеты из Москвы в Братск, Уфу и другие города. Новичок в авиаперевозках, Мурсекаев и здесь пошел на оригинальный шаг: например, чтобы беспрепятственно летать из Москвы в Читу (расстояние 6 тыс км, самое коммерчески выгодное для Boeing 757), он купил аэропорт Читы, потратив несколько миллионов долларов.

Но, несмотря на большие расходы, которые несет «ВИМ-авиа», эксперты уверены, что проект выйдет на прибыль. По подсчетам директора аналитической компании Infomost Бориса Рыбака, для окупаемости Boeing 757 достаточно среднего налета 200 часов в месяц. В летний сезон у боингов «ВИМ-авиа» выходит и по 300 часов, говорит гендиректор компании Пахомов. Сам Мурсекаев рассказывает, что его компания собирается купить еще четыре боинга.

Если так, то поколебать позиции «ВИМа» может разве что резкий спад на туристическом рынке либо появление мощных конкурентов.

При подготовке материале были использованы данные Форбс.

Москва. 27 сентября. сайт - Совладелец компании "ВИМ-Авиа" Рашид Мурсекаев покинул Россию во вторник, 26 сентября, через аэропорт "Шереметьево", сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с ситуацией.

"Мурсекаев покинул страну еще во вторник, улетел из "Шереметьево", - сказал собеседник агентства. Он не уточнил, в какую именно страну отправился совладелец обанкротившейся авиакомпании.

Ранее сообщалось, что правоохранительные органы с совладельцем компании "ВИМ-Авиа" Рашидом Мурсекаевым. "С самого утра не можем связаться с Мурсекаевым, его телефоны отключены", - сказал собеседник агентства.

Другой источник не исключил, что Мурсекаев покинул Россию. "По некоторым данным, он из "Внуково" улетел в Турцию, предположительно в Стамбул".

Собственник "ВИМ-Авиа" был приглашен на совещание по ситуации вокруг авиаперевозчика в среду утром, заявил глава Росавиации Александр Нерадько, выступая в Госдуме в среду.

"Вчера телеграммой собственник авиакомпании "ВИМ-Авиа" был приглашен сегодня в 8 часов на специальное совещание в связи с тем, что он давал обязательство из своих собственных средств сегодня произвести оплату текущих расходов для поддержания операционной деятельности в размере 50 млн руб. Собственник авиакомпании на совещание не явился, на телефонные звонки перестал отвечать, также перестал отвечать на звонки секретариат авиакомпании", - сказал он.

"Предполагаю, что его уже нет на территории РФ", - добавил позднее Нерадько, отвечая на вопросы депутатов.

Дело "ВИМ-Авиа"

Авиакомпания "ВИМ-Авиа" в понедельник, 25 сентября, выполнение всех чартерных рейсов из-за финансовых проблем и нехватки оборотных средств. Этому предшествовала рейсов в российских и зарубежных аэропортах, затронувшая тысячи пассажиров. До конца сезона авиакомпания должна была отправить на курорты и вернуть с них от 50 до 80 тыс. клиентов туроператоров. В общей сложности она продала билеты более чем 190 тыс. пассажирам.

В минувший понедельник в СКР сообщили "Интерфаксу" о возбуждении по признакам преступления, предусмотренного частью 4 статьи 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере), по факту хищения денежных средств пассажиров должностными лицами ООО "Авиакомпания "ВИМ-Авиа".

"Заведомо зная о том, что денежных средств авиакомпании недостаточно для закупки топлива, в том числе в аэропорту "Домодедово", не имея договоров на поставку топлива с иными поставщиками и не имея таким образом возможности выполнить обязательства по перевозке пассажиров, должностные лица продолжали реализовывать авиабилеты на рейсы, получив за это путем обмана денежные средства в размере свыше миллиона рублей", - рассказали в СКР.

Министр транспорта РФ Максим Соколов в свою очередь назвал господдержку авиакомпании, поскольку она "практически прекратила свою работу".

Регулярные рейсы "ВИМ-Авиа" другие российские авиакомпании, которым компенсируют затраты из бюджета, - это "Уральские авиалинии", i-Fly, Red Wings, Nordstar, "Икар", "Северный ветер" и "Якутия".